城市重要区域交通规划若干问题探讨
——以常州市体育中心地区为例
张福林 陶小伢 俞 斌
城市重要区域是指聚集了城市大型公建、交通设施或商办设施的城市文化、体育、商业区。如何解决好城市重要区域的交通是目前许多城市面临的一个普遍问题。常州市体育中心地区面积约5.0km2，聚集了常州市体育中心、大剧院、规划展示馆·博物馆、市行政中心以及大批的商业居住设施，区域内建筑设施种类多，交通状况复杂，存在多种交通不利状况，区域交通规划具有较强的代表性。本文以常州市体育中心地区为例，对区域交通规划中需注意的若干问题探讨。
研究思路
区域交通规划通过对区域内各类建筑的交通特征分析，提出可能存在的若干交通不利状态，预测不同交通状况的交通流量、公交客流和停车需求，提出道路设施改善、公交线路和站点布置方案、建筑物配建停车规模和调配方案。区域交通规划的内容主要包括组织便捷交通、完善道路网设施、优化公交线网、整合停车资源，并提出近期实施建议，从而确保区域交通顺畅，保障区域设施活力。根据常州市体育中心地区交通特点，本文主要
- 1 -
探讨区域交通不利状况确定、区域公交线网优化和停车资源整合利用。
若干问题探讨 一、交通不利状态
城市重要区域由于其用地性质杂、大型建筑多，各类建筑产生的交通流特征各不相同，区域内可能存在多个具有代表性的交通不利状况。区域内不利状态的分析，有利于整合区域交通资源，降低交通设施投入，有利于针对不同交通状态进行交通资源调配和交通组织，确保区域交通顺畅。
常州市体育中心地区有大型公建设施、行政办公、商业办公以及居住等多种性质的建筑，按使用功能可分为文体娱乐设施和日常生活设施两类，吸发的客流对应为文体活动客流和平日上下班客流；按区域内建筑设施的使用状态，区域交通不利状况可分为平日高峰、小型活动和大型活动三种。
1、平日高峰状态：平日高峰状态下，体育中心、大剧院等文体设施不举办活动，交通流主要为区域居民的日常生产、生活所产生，其特征与城市交通基本一致。交通设施供给应切实满足平日高峰状况下的区域交通需求。
2、小型活动状态：小型活动状况是指使用小型场馆（如大剧院、体育馆）举办活动的状况，一般无需进行交通管制、设置临时停车等交通措施。小型活动状况一般在上午九点和晚上七点
- 2 -
前后举办，此时办公、商业设施的交通流需求处于平峰，但停车需求处于高峰。区域交通设施通过调配，应基本满足小型活动状况下的交通需求。
3、大型活动状态：大型活动是指使用到主体育场的大型活动的开、闭幕式，大型活动下需采取相应的临时交通管制措施。大型活动一般在晚上七点以后举办，与城市交通高峰错开。区域交通设施的供给只需满足大型活动基本的交通设施需求，其它可通过增开公交线路、设置路边停车等临时措施解决。
二、公共交通
公共交通是城市交通可持续发展的必由之路，区域公交线网的合理与否将直接影响居民的公交出行比例。目前国内公交运能的评价指标主要为线网指标，该指标难以对某一区域内的公交运能进行定量化评价，与区域内公交客流量无法对应，难以指导区域公交设施的改善。本文将单位公交线路在单个站点的平均上下客人数作为公交运能的度量单位——线站点运能。通过线站点运能指标的引入，能较好的衔接公交运能与公交客流需求之间的关系，指导区域公交线路的布设和站点设置。 1、线站点运能
单位线站点运能C是指单位公交线路在单个站点的平均上下客人数。C值与居民公交出行的平均距离成反比，与公交平均站距D成正比，与高峰时段平均车内人数R成正比，可表示为：
- 3 -
C=
2R*D
。以常州市为例，居民公交平均出行距离约为L
4.5km，
平均公交站距为0.5km，高峰时段平均车内人数30人，高峰时段的C约为6.6人。
通过对常州市46条公交线路高峰时段上下客人数调查，常州市区单位线站点高峰时段的平均上下客人数约为5.2人次。由于受部分农工线影响，数据波动较大（图1），土地开发较成熟的城市建成区，各条线路的平均上下客人数基本稳定在6.8人次左右（图2）。
10987平均上客人数654321001020304050
图1： 46条公交线路平均上下客人数分布
141210平均上客人数82001020304050
图2： 46条公交线路建成区内平均上下客人数分布
受常规公交出行时耗的，居民使用常规公交的出行距离
- 4 -
基本稳定在4～5km，高峰时段普通公交大巴的平均车内人数稳定在30人，单位线站点运能C的理论直约为7.0人次。
2、公交设施规模
研究区域内需要的公交线站点规模E，可表示为：
E=
P*A
C*F
式中，E：区域内需要的公交线站点规模；P：区域公交客流需求量；A：线路上下行不均匀系数；C：单位线站点运能；F：高峰小时公交车平均发车班次。
结合线路在区域内的平均站点数B，区域内需要经过的公交线路L，可表示为：L=
E
2B
（陈厂长：分母B要上加0，度的意义）
通过对研究区域内不同交通状况下各建筑公交客流规模预测，得出单体建造和区域整体的公交线站点规模需求，结合客流走向分布，优化区域内公交线网和站点设置。 3、实例应用
常州市体育中心地区存在平日高峰、小型活动和大型活动三种交通不利状况，区域公交设施运能应能满足平日高峰和小型活动两种状况下的公交需求，大型活动状态下的交通需求可通过临时措施解决。利用公交运能指标结合各种交通状况下公交客流的预测，对区域公交设施进行优化。
平日高峰状态：经预测，2010年体育中心地区平日高峰状态
- 5 -
下高峰小时公交客流需求约9002人次。依据公式E=
P*A
，（其C*F
中A取1.1，C为7人，F取12次），2010年区域内需增加公交运能118个线站点。结合公交设施现状和客流需求分布，对区域内公交线网进行优化调整，共新增公交线路，调整公交线路7条，增加区域内公交运能120个线站点。
小型活动状态：通过对小型活动状况下公交客流需求与运能的评价，在不临时调整公交线路的情况下，通过缩短发车间隔，能确保客流在30分钟内疏散。区域的公交运能可以满足小型活动下的公交需求。大型活动状况下可通过增开临时公交线路满足突发性的公交需求，在此不做介绍。
图3：常州市体育中心地区公交优化方案
方案评价：通过对线路优化方案的评价，优化方案能较好的满足平日和小型活动下各建筑的公交出行需求，即减少了居民公
- 6 -
交出行步行距离，又避免了公交资源的浪费。
表1 ：平日高峰状态下区域公交供需评价表
新增线站点
地块名称 行政中心 局委办公 百草苑 绿洲家园 水木年华 三井一村 大成苑 神力地块 聚博花园 合计
客流需求（人）（个）
221 2880 1158 4 436 1466 511 1515 326 9002
8 34 14 6 8 10 10 20 10 120
（人） 672 2856 1176 504 672 840 840 1680 840 10080 规划运能供给
表2 小型活动状态下公交运能评价表
公建地块
公交客流（人）
体育中心 大剧院 博物馆
2415 469 137
24 12 12
线站点（个）发车频率
（分） 3 3 3
运能（人/0.5h） 2400 1200 1200
注：小型活动只考虑上（或下）客数，平均上（或下）客数取10人。
- 7 -
3、停车设施
停车设施一般可分为专用、配建和公共停车三类，其中配建停车和社会公共停车在停车服务的对象上既各有针对又相辅相成。区域停车设施应将所有可能对外开放的配建停车和已有的公共停车整体考虑，在充分考虑区域停车调配后，不足的可通过增加公共/配建停车泊位解决。通过分析不同交通状态下的停车需求分布特征，提出各种交通状态下的停车调配方案。以体育中心地区为例，区域内体育中心、大剧院等大型场馆设施需配建的停车设施规模大、平日利用率低，很容易造成停车资源的浪费。为此，有必要对区域内各种交通状况下的停车需求分布特征进行分析，提出科学合理的停车规模和调配方案。 （1）平日高峰状况
平日高峰状态下停车需求主要由区域内的办公和商业设施产生，此时体育中心和大剧院的停车需求很小。大剧院和体育中心闲置的停车泊位可为西南侧的行政中心及周边的商业、办公设施提供停车服务。以行政中心为例，通过预测行政中心平日高峰需要停车需求1300个，其中内部公务车需求600个，上班出行私人小汽车需求300个，外来公务车需求400个。针对不同出行目的的停车步行距离和停车时间特征，将行政中心的400个地面停车分配给停车时间较短的公务车，将600个地下车位分配给使用停车时间较长的公务车。私人小汽车的停车需求则停放到大剧
- 8 -
院地下车库和体育中心停车场。
表3：行政中心停车调配方案 需求构成 自备公解决途径 自身配建地下停车库 自身配建地面停车场 借用大剧院/体育中心0 停车库 合 计 （2）小型活动
小型活动状况下，商业、办公设施的停车高峰正处于高峰。大剧院举办小型活动时，行政中心和大剧院的停车缺口通过体育中心供给；体育中心举办小型活动时行政中心停车缺口可通过大剧院供给，体育中心能满足自身举办小型活动的停车需求。 （3）大型活动
大型活动下体育中心的停车需求规模很大，自身配建停车设施一般难以满足。一般大型活动在晚上举行，此时周边的大剧院和商业、办公设施的停车需求和道路网交通流量均处于平峰状态。体育中心的停车缺口可通过大剧院及周边道路临时停车解决。根据各种客流对停车步行距离和安全要求，将客流主要分为特殊人员（贵宾、运动员、媒体及工作人员等）和普通观众两类。
- 9 -
内部私家车 300 0 0 300 外来车合计 辆 0 176 200 376 600 476 200 1276 务车 300 300 600 为保障特殊人员的安全和方便，其停车需要分配在体育中心内部停车场，观众的停车需求可分配在外围的大剧院及路边停车。
图4 ：平日和小型活动时停车调配方案
结语
城市区域交通规划作为介于宏观交通规划和微观交通评价之间的中微观交通规划，能较好的解决宏观交通规划层面难以细化和微观交评层面整体难以整合的内容，起到承上启下的作用。本文通过结合实际工作项目，提出了区域交通规划的基本工作思路和若干内容的研究思路，希望对同类项目有一定的借鉴作用。文中提出了区域公交运能新的评价指标，该指标只是一个初步成果，尚需进一步的研究。
- 10 -
