第６１卷第１期 铁道标准设计 ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＤＥＳＩＧＮ Ｖ０１．６１ ＮＯ．１ ２０１７年１月 Ｊｕｎ．２０ｌ７ 文章编号：１００４—２９５４（２Ｏ１７）０１—００６０～０５ 隧道ＧＮＳＳ施工控制网复测若干问题探讨 陈光金 ，刘海江 ，付宏平 ，李春雷 （１・中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安７１００５４；２．大西铁路客运专线有限责任公司太原，０３００２７） 摘要：隧道ＧＮＳＳ施工控制网是保证隧道准确贯通的基础，施．７－过程中要对其进行周期性复测确保其成果的稳 ，定性，但目前没有一套合适的复测成果可靠性评价指标可供参考。利用多个已建成和在建隧道施工控制网测量实 践数据，对隧道施工控制网的复测方法、复测精度、控制点稳定性评价指标等问题进行分类统计比较和分析探讨， 提出采用绝对位置法与相对关系法相结合的综合判断法甄别不稳定控制点，并给出控制网复测精度及控制点稳定 性判别指标，为隧道ＧＮＳＳ施工控制网复测标准修订提供借鉴参考。 关键词：工程测量；隧道；ＧＮＳＳ；施工复测 中图分类号：Ｕ４５５ 文献标识码：Ａ ＤＯＩ：１Ｏ．１３２３８／ｉ．ｉｓｓｎ．１００４—２９５４．２０１７．Ｏ１．Ｏ１３ Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ ｏｎ Ｒｅｐｅｔｉｔｉｏｎ Ｓｕｒｖｅｙ ｏｆ Ｔｕｎｎｅｌ ＣＯｎｓｔｒｕｃｔｉＯｎ ＧＮＳＳ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｎｅｔｗｏｒｋ ＣＨＥＮ Ｇｕａｎｇ—ｊｉｎ ，ＬＩＵ Ｈａｉ—ｊｉａｎｇ ，ＦＵ Ｈｏｎｇ—ｐｉｎｇ ，ＬＩ Ｃｈｕｎ—ｌｅｉ （１．Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｈｅ Ｆｉｒｓｔ Ｓｕｒｖｅｙ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｘｉ’ａｎ ７１００４３，Ｃｈｉｎａ ２．Ｄａｔｏｎｇ－Ｘｉ’ａｎ Ｒａｉｌｗａｙ Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｌｉｎｅ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｔａｉｙｕａｎ ０３００２７，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＧＮＳＳ ｃｏｎｔｒｏｌ ｎｅｔｗｏｒｋ ｆｏｒ ｔｕｎｎｅｌ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｉｓ ｔｏ ｅｎｓｕｒｅ ａｃｃｕｒａｔｅ ｈｏｌｉｎｇ—ｔｈｒｏｕｇｈ ｏｆ ａ ｔｕｎｎｅｌ ａｎｄ ｉｔ ｎｅｅｄｓ ｔｏ ｂｅ ｐｅｒｉｏｄｉｃａｌｌｙ ｒｅｃｈｅｃｋｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｔｕｎｎｅｌｉｎｇ ｐｅｒｉｏｄ ｔｏ ｅｎｓｕｒｅ ｔｈｅ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｓｕｒｖｅｙ ｒｅｓｕｌｔｓ，ｂｕｔ ｂｙ ｆａｒ，ｔｈｅｒｅ ａｒｅ ｎｏ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｉｎｄｅｘｅｓ ｆｏｒ ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｃｈｅｃｋｅｄ ｒｅｓｕｌｔｓ．Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｄａｔａ ｍｅａｓｕｒｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｕｒｖｅｙ ｎｅｔｗｏｒｋｓ ｆｒｏｍ ｓｅｖｅｒａｌ ｃｏｍｐｌｅｔｅｄ ｔｕｎｎｅｌｓ ａｎｄ ｔｕｎｎｅｌｓ ｕｎｄｅｒ－ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｒｅｐｅｔｉｔｉｏｎ ｓｕｒｖｅｙ ｍｅｔｈｏｄ，ｒｅｐｅｔｉｔｉｏｎ ｓｕｒｖｅｙ ａｃｃｕｒａｃｙ，ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｉｎｄｅｘｅｓ ｆｏｒ ｃｏｎｔｒｏ１ ｐｏｉｎｔ ｓｕｒｖｅｙ ａｒｅ ｃｌａｓｓｉｆｉｅｄ ａｎｄ ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ｉｎ ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ ｗｉｔｈ ａｂｓｏｌｕｔｅ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ｃａｎ ｂｅ ｅｍｐｌｏｙｅｄ ｔｏ ｉｄｅｎｔｉｆｙ ｕｎｓｔａｂｌｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｐｏｉｎｔｓ ａｎｄ ｐｒｏｖｉｄｅ ｉｎｄｅｘｅｓ ｆｏｒ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｒｅｐｅｔｉｔｉｏｎ ｓｕｒｖｅｙ ａｃｃｕｒａｃｙ ａｎｄ ｃｏｎｔｒｏｌ ｐｏｉｎｔ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ，ａｎｄ ｐｒｏｖｉｄｅ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｆｏｒ ｒｅｖｉｓｉｎｇ ｔｈｅ ｒｅｐｅｔｉｔｉｏｎ ｓｕｒｖｅｙ ｃｒｉｔｅｒｉｏｎ ｏｆ ＧＮＳＳ ｃｏｎｔｒｏ１ ｎｅｔｗｏｒｋ ｆｏｒ ｔｕｎｎｅｌ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｓｕｒｖｅｙ；Ｔｕｎｎｅｌ；ＧＮＳＳ；Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｒｅｐｅｔｉｔｉｏｎ ｓｕｒｖｅｙ 误，造成隧道不能准确贯通，因此必须对隧道施工控制 １ 概述 网进行周期性复测。与线路ＣＰ Ｉ、ＣＰ１１控制网比较， 隧道施工控制网边长短（３００—５００ ｍ），控制网精度难 ＧＮＳＳ技术在隧道施工控制网中得到广泛应用， 施工控制网复测是施工单位必须遵循的一种工程惯 例 。隧道施工过程中大量施工机械进出隧道，爆破 施工也会产生较强振动，地表稳定性受到一定影响，使 隧道洞外施工控制点受到影响，可能发生扰动甚至移 于提高，二者采用的坐标系不同，因此，隧道施工控制 网复测评价不宜套用线路ＣＰ Ｉ、ＣＰ １Ｉ控制网的复测 指标。隧道施工控制网复测在现行《铁路工程测量规 范》（ＴＢｌ０ｌ０１—２００９）中没有明确规定，实际作业中各 单位没有统一标准可以遵循，采用不同的复测标准进 行控制网复测评价，复测成果的可靠性不能得到有效 保障。因此，有必要对隧道施工控制网的复测周期、复 测方法、复测精度、控制点稳定性评价指标等问题进行 探讨。 动。一旦控制点发生变化而未及时发现，仍按变化了 的点位和原成果数据继续放样，就会发生隧道放样错 收稿日期：２０１６～Ｏ６—１４；修回日期：２０１６—０７—１７ 作者简介：陈光金（１９６２一），男，教授级高级工程师，１９８４年毕业于昆 明理工大学工程测量专业，Ｅ－ｍａｉｌ：７６４０２２８２４＠ｑｑ．ＣＯＢ。 第１期 陈光金，刘海江，付宏平，等一隧道ＧＮＳＳ施工控制网复测若干问题探讨 ６１ ２ 关于控制网的复测周期 隧道施工控制网复测周期需要根据隧道所处地 区、隧道长度、现场施工条件等因素统筹决定。复测周 期如果长了，不能及时发现控制点是否稳定，如果采用 点位已发生变动的成果数据施工，会严重影响隧道施 工质量。如果复测周期短了，则会无形加大施工单位 测量工作量和费用，造成测量工作浪费。 控制网的复测周期：根据以往多条隧道施工控制 网复测实践经验，建议洞外施工控制网复测周期应至 少每年开展１次 。 施工期间除按周期定期开展控制网复测外，还应 加强日常施工检测，发现控制点有位移或沉陷时，应立 即进行全面复测，更新成果Ｅ ２］。日常施工检测指使用 全站仪在洞口控制点上设站进洞，对联测的洞外已知 点进行检测，检查洞口子网控制点间的角度和距离。 对８座铁路隧道控制网短边以及观测条件良好的４条 城市地铁控制网短边全站仪检测统计数据表明：６１个 全站仪测量角度与ＧＰＳ反算角度较差，最大较差均在 ６”以内（５９个），占９７％；１０１条全站仪检测边，边长较 差大于１３ ｍｍ的仅２条。 日常施工检测标准：角度较差宜小于６ ，距离较 差宜小于１４ ｍｍ。 ３关于控制网复测方法 控制网复测前应检查标石的完好性，对丢失和破 损较严重的标石应按原测标准增补，保证洞口平面控 制点、水准点数量不少于３个 若水准点位置不适宜 时，应予以移设 。 定期复测应按时进行，采用整网测量方式，对隧道 进出口控制点、斜井控制点进：，亍全面复测。当隧道由 多家施工单位承建时，各施工单位应加强沟通，商定复 测方式，数据共享，采用整体平差成果评价控制点的稳 定性。 控制复测采用同精度、同网型、复测方法及技术要 求与原测保持一致，控制网的起算点应与原网一致，保 持位置基准、方向基准、尺度基准和高度基准不 变¨ 。施工控制网的复测，若采用与原测相同 建网的方法建立复测网，则可能因为测量误差影响导 致位置变化由进口～出口呈现逐步变大的系统性趋 势，出口端位置差整体较大的：现象，与实际情况不符。 因此，在复测计算时，应选用进出口稳定控制点进行约 束平差，能够比较客观反映隧道控制网点位变化情况。 隧道控制网属于小范围的局域网，不再强调以独 立基线构网，复测可采用自动：处理方式计算全部基线 构成整体网，是基于整体基线网与基线网的平差 结果差异小，经过２座特长隧道（９．３、１３．１ ｋｍ）观测数 据的处理比较，整体基线网与基线网的坐标成果 差异在３．７ ｍｍ以内，控制点间相对位置影响的距离 较差在３．４ ｍｍ以内，与边长观测精度相当，对隧道工 程使用没有影响，可减少手工组成基线网的巨大 工作量，方便实际作业习惯，提高工作效率。 ４关于控制网复测精度 在《铁路工程测量规范》（ＴＢ１０１０１—２ｏ０９）中对 ６～２０ ｋｍ隧道均要求采用一等ＧＮＳＳ测量（方位精度 １．０”，边长相对中误差１／２５０ ０００） ，在《铁路工程卫 星定位测量规范》（ＴＢ１００５４－－２００９）中，一等网主要是 按特大桥控制网精度设置，其地势开阔，控制网边长较 长（一般在５００ ｍ以上），控制点采用强制对中方式， 控制网精度能够达到要求。而对于隧道控制测量，隧 道口位于深山峡谷，地形条件困难，边长一般较短（短 于３００ ｍ），采用一等网精度指标明显偏严。表１为 １４座已贯通隧道和８座在建隧道控制网实测精度统 计情况。 从表１可以看出：在《铁路工程测量规范》 （ＴＢ１０１０１—２００９）标准中，无控制网方位精度指标，若 以定向边精度作为控制网精度，２２座隧道方位角精度 小于１．０”的仅９个，合格率仅４１％；边长精度在 １／２５０ ０００的边有４个，合格率仅１８％，《铁路工程测量 规范》（ＴＢ１０１０１—２ｏ０９）洞外测量采用一等网精度指 标偏严，不合理。 以往特长隧道施工控制网的时段长度、平差精度 统计结果表明，隧道施工控制网复测精度按二等网要 求实施，能够满足隧道贯通精度要求 。为了能够与 洞外线路控制网精度匹配，隧道施工控制网的最低精 度为三等网精度，以满足轨道铺设的精度需要。 洞外ＧＮＳＳ控制网引起的横向贯通中误差按下式 计算 ］ Ｍ ＝ｍ ＋ｍ ＋ｆ ） ＋（ ） 式中 ｍ 、ｍ ——进、出口ＧＰＳ控制点的ｙ坐标误差； 、 ——进、出口ＧＰＳ控制点至贯通点的 长度； ｍ ｍ ——。进、出口ＧＰＳ联系边的方位中误差； ０、 ——进、出口控制点至贯通点连线与贯 通点线路切线的夹角。 直线隧道，后两项也可以由下式算得 ＾ ｍｃ ， ｍ 定向 ６２ 铁道标准设计 第６１卷 从上式可以看出：隧道平面控制测量引起的横向 贯通中误差与进洞联系边的方位角精度有关，与联系 边的边长相对精度无关。因此，隧道施工控制网的建 立与复测可采用ＧＮＳＳ等级标准匹配、边长相对中误 相对精度与边长长短强相关，隧道洞口附近，选点困 难，边长一般较短，很难达到边长大于５００ ｍ的要求， 距离精度无法提高，可采用按边长范围规定最弱边边 长相对中误差方式，根据隧道已经贯通的控制网实测 差符合隧道实际情况的原则确定，按照隧道控制网 “隧道进洞后视边的边长精度不影响隧道的贯通误 精度制定。隧道施工控制网及复测技术要求可采用表 ２数值。 差”的特点，可适当降低边长相对精度。控制网边长 表２ 隧道施工控制网与复测网技术要求 测量部位 髓方法 洞外 卫星测量 等级 芰 车 鸶进 囊皇 向 ＞５００ １．３ １．Ｏ 最弱边边长 相对中误差 ｌ／ｌ８Ｏ ０００ １／１５０ ０００ １／１３Ｏ ０００ １／１８Ｏ ０００ １／ｌ５０ ０００ １／１３Ｏ ０００ ３００—５００ ＜３００ ＞５００ ４一ｌＯ ３００—５００ ＜３０Ｏ ＜４ ｌ／ｌ０Ｏ ０００ ５ 控制网复测点位稳定性评价标准 隧道洞口附近地形困难，洞口子网的边长较短，一 （１）复测坐标较差评价标准（绝对位置法） 通过对１个小型区域控制网的１０个控制点１０次 周期性重复测量统计表明：计算的坐标中误差最大值 ｍ ：－－．５ ｍｍ，ｍ ＝±４ ＩＴｌｍ，ｍ自＝±６．４ ｍｍ；对２０多个工 般在３００～５００ Ｈｉ。经过以往隧道控制测量分析比较， 若按线路控制网相对坐标精度方式作为控制点稳定性 点区域型控制网（特长隧道、特大桥、城市立交控制 网）统计表明：控制点点位中误差在１０ ｍｍ以内；对近 年已贯通的１１座特长隧道控制网统计表明：控制点点 位中误差在８ ＩＩｌｍ以内，坐标中误差在６ ｍｍ左右。采 用同精度复测，取２倍中误差作为限差，则坐标复测较 评价不能有效判断控制点的稳定性，限差标准不合理。 复测网控制点稳定性分析应采用绝对位置法与相对关 系法（角度法、边长法）互相结合的综合判断，甄别出 不稳定点 。 第１期 陈光金，刘海江，付宏平，等一隧道ＧＮＳＳ施工控制网复测若干问题探讨 ６３ 差限差为１６ｍｍ，实际取１５ ｍｍ，与线路ＣＰＩＩ控制网的 复测坐标较差一致。 对各洞口子网三角形（或大地四边形）逐站采用 相对关系法比较计算，根据以往１８座隧道的复测资料 统计分析，在 、ｙ同时达到１５ ｍｍ的Ｉ临界值时，按照 坐标法、角度法、边长法判断结果匹配一致的原则，确 统计兰渝线、西成线、黄韩侯铁路等１８座隧道复 测网３３６个控制点复测资料，坐标较差大于１５ ｍｍ的 控制点ｌ９个，合格率９４．６％，说明指标比较合理。 复测坐标较差评价标准：坐标复测较差限差为 １５ ｍｒｆｌ ｏ 定角度复测较差采用值为７．０ 。在角度复测较差计算 时，为了避免后视点选择不合理，对一测站相邻２个方 向间的角度进行比较。表３为某一隧道的坐标、角度 匹配方式。 （２）角度较差评价标准（相对关系法） 表３ 隧道控制网复测坐标法、角度法匹配比较 注：“ ”表不隐去的相关数据，复测坐标较差因取位不一致导致误差。 统计兰渝线、西成线、黄韩侯铁路等１８座隧道复 测网３４８个角度的复测资料，角度较差大于７”有 差作为限差标准，考虑到施工复测与设计单位建网的 仪器标称精度可能不一致，按照误差理论，复测边长较 １４个，合格率９６．０％。按《铁路工程卫星定位测量规 范》（ＴＢ１００５４－－２００９）ＧＮＳＳ控制网方位角中误差 １．３”，角度中误差１．８”，角度较差２．６”，考虑控制网复 测与原测间隔时间较长，取３倍中误差作为角度复测 较差时为７．８”，二者基本是一致的。说明角度较差指 差△ ≤±２√ｍ 原＋ｍ。２复（ｍ。为仪器标称精度）。复测 边长不仅检查洞口子网短边，对长度５ ｋｍ以下的洞口 间联系边也应进行复测边长比较检查。边长比较检查 也可采用无约束的空间边长进行…。 统计兰渝线、西成线、黄韩侯铁路等１８座隧道复 测网９４６条观测边复测资料，超限２０条，超限比例占 ２％，能够比较准确地反映点位变化，边长较差指标比 较合理。 标比较合理，不会造成大量返：【。 角度较差评价标准：角度较差不大于７”。 （３）边长较差评价标准（相对关系法） 在ＧＮＳＳ观测时，不同时段观测要求重新设站独 立观测，ＧＮＳＳ网的复测与其相当。因此，控制网的复 测较差按照ＧＮＳＳ的时段较差标准执行，取２倍中误 边长较差评价标准：ＡＳ≤±２√ｍ２。原＋ｍ２。复（ｍ。为 仪器标称精度）。 当全部控制点的坐标变化小于８．５ ｍｍ，绝对位置 ６４ 铁道标准设计 第６１卷 法与相对关系法的判断结论一致，可不进行相对关系 差方式。 法的比较分析，以提高作业效率。 ６ 结语 （４）隧道施工控制网复测控制点稳定性分析应采 用绝对位置法与相对关系法（角度法、边长法）互相结 合的综合判断，甄别出不稳定点。控制网复测评价指 标：坐标复测较差限差为１５ ｉｎｌｌｌ；角度较差不大于７ ； 本文基于多个已建成和在建隧道施工控制网测量 实践数据，对隧道ＧＮＳＳ施工控制网复测方法、复测精 度、稳定性评价体系等方面进行研究，提出采用绝对位 置法与相对关系法（角度法、边长法）互相结合的综合 判断法，甄别不稳定控制点，并给出了控制网复测精度 及控制点稳定性判别指标，体现了较强的生产应用特 边长较差评价标准ＡＳ≤±２√ｍ 原＋ｍ２。复（ｍ。为仪器标 称精度）。 参考文献： ［１］ 中华人民共和国铁道部．ＴＢ１００５４－－２０１０铁路工程卫星定位测 量规范［Ｓ］．北京：中国铁道出版社，２０１０． ［２］ 中华人民共和国铁道部．ＴＢ１０６０１—２００９高速铁路工程测量规 范［ｓ］．北京：中国铁道出版社，２０１０． ［３］ 中华人民共和国铁道部．ＴＢ１０１０１—２００９铁路工程测量规范 ［Ｓ］．北京：中国铁道出版社，２０１０． ［４］ 陈光金，白水强．工程ＧＰＳ网的精度与施工复测［Ｊ］．矿山测量， ２００６（４）：４７—４８，６４． 点，可供各勘察设计单位以及施工单位测量参考，同时 为ＧＮＳＳ施工控制网复测标准修订提供实践依据。主 要研究结论如下。 （１）隧道施工控制网复测是一项周期性的工作， 如何进行ＧＰＳ控制网稳定性的评价是各个施工单位 均需要面临的问题。根据以往多条隧道施工控制网复 测实践经验，建议洞外施工控制网复测周期应至少每 年开展１次。 ［５］ 陈光金，付宏平，秦德生．铁路隧道洞内ＣＰＩＩ导线测量与复测精 度指标合理性探讨［Ｊ］．铁道标准设计，２０１４，５８（４）：６５—６８． ［６］ 梁文旭，李建，周宏达．某铁路工程控制网复测与稳定性分析［Ｊ］． 测绘与空间地理信息，２０１３，３６（９）：１８９—１９１． ［７］ 张项铎，张正禄．隧道工程测量［Ｍ］．北京：测绘出版社，１９９８． ［８］ 韩建平，张厚禄．西格二线关角隧道施工控制网复测方法及分析 （２）隧道控制网复测采用整网测量方式，应对隧 道进出口控制点、斜井控制点进行全面复测。 在复测计算时，应选用进出口稳定控制点进行约 束平差能够比较客观反映隧道控制网点位变化情况。 （３）隧道施工控制网的建立与复测可采用ＧＮＳＳ 等级标准匹配、边长相对中误差符合隧道实际情况的 原则确定。控制网边长相对精度与边长长短强相关， 隧道洞口附近，选点困难，边长一般较短，距离精度无 法提高，可采用按边长范围规定最弱边边长相对中误 ，１４ｌｂ◆ｎ］１ｌｌ●，ｉ◆ｎｈ１］Ｉｌ◆ｉ Ｉ［Ｊ］．青海国土经略，２０１０（６）：３４—３７． ［９］ 杜兆宇．隧道洞外精密控制测量复测及其同名基线对比分析［Ｊ］． 铁道勘察，２００７（２）：３４—３７． ［１Ｏ］张项铎．利用ＧＰＳ（Ｂ级网）建立秦岭特长隧道平面复测网［Ｊ］．工 程勘察，１９９６（６）：３２—３９． ［１１］陈水仙，史阿亭．长距离铁路隧道控制网复测及贯通测量误差分 析［Ｊ］．江西测绘，２００７（４）：４６—４８． （上接第５９页） ［６］ Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｆｉｒｅ Ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ．ＮＦＰＡ １３０．Ｓｔａｎｄａｒｄ ｆｏｒ Ｆｉｘｅｄ ［１３］王艳飞，张建文．地铁列车火灾烟气流动及传热的数值模拟［Ｊ］． 消防理论研究，２００７，２６（５）：４８５—４８８． Ｇｕｉｄｅ ｗａｙ Ｔｒａｎｓｉｔ ａｎｄ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｒａｉｌ Ｓｙｓｔｅｍｓ［Ｓ］．Ｑｕｉｎｃｙ： ＮＦＰＡ，２０１０． ［１４］王迪军，罗燕萍，李梅玲．地铁隧道火灾人员疏散与烟气控制［Ｊ］． 消防科学与技术，２００４，２３（４）：３４５—３４７． ［１５］杨昀，曹丽英．地铁火灾场景设计探讨［Ｊ］．自然灾害学报，２００６， １５（４）：１２１—１２５． ［７］ＰＯｙｒｙ Ｓｗｉｔｚｅｒｌａｎｄ Ｌｔｄ．Ｔｕｎｎｅｌ Ｃｏｎｓｕｌｔａｎｃｙ ｓｅｒｖｉｃｅｓ ｏｎ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ， Ｅｖａｃｕａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｆｉｒｅｆｉｇｈｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍｓ－Ｗａｎｇｊｉｎｇ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｕｎｎｅｌ［Ｒ］． Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｐｒｙｒｙ Ｓｗｉｔｚｅｒｌａｎｄ Ｌｔｄ，２０１５． ［１６］Ｉｎｇａｓｏｎ Ｈ，Ｌｉ ＹＺ，Ｌｒｎｎｅｒｍａｒｋ Ａ．Ｔｕｎｎｅｌ Ｆｉｒｅ Ｔｅｓｔｓ［Ｍ］．Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ：Ｓｐｒｉｎｇｅｒ，２０１５：４５—８７． ［８］Ｐｒｙｒｙ Ｓｗｉｔｚｅｒｌａｎｄ Ｌｔｄ．Ｔｕｎｎｅｌ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｅｖｉｅｗ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｃｏｎｓｕｈａｎｃｙ ｆｏｒ Ｇｕａｎｊｉａｏ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｕｎｎｅｌ［Ｒ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ： Ｐ６ｙｒｙ Ｓｗｉｔｚｅｒｌａｎｄ Ｌｔｄ，２０１３． ［１７］Ｉｎｇａｓｏｎ Ｈ， Ｇｕｓｔａｖｓｓｏｎ Ｓ，Ｄａｈｌｂｅｒｇ Ｍ．Ｈｅａｔ ｒｅｌｅａｓｅ ｒａｔｅ ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓ ｉｎ ｔｕｎｎｅｌ ｆｉｒｅｓ［Ｊ］．Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ＆Ｆｌａｍｅ，１ ９９４， １４４（Ｓ１—２）：１—１６． ［９］ 陈俊敏，姚小林，阎刚，钱昶．ＣＲＨ１型动车组一等座车厢火源热 释放速率研究［Ｊ］．中全生产科学技术，２０１４，１０（１）：５—１０． ［１Ｏ］Ｌｉｕ Ｙ，Ｌｉｕ Ｘ，Ｂ Ｐａｒｏｚ．ＣＦＤ—Ａｉｄｅｄ Ｔｅｎａｂｉｌｉｔｙ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｕｎｎｅｌ Ｔｒａｉｎ Ｆｉｒｅ Ｓｃｅｎａｒｉｏｓ［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｖｅｎｔｉｌａｆｉｏｎ， ２００６，５（２）：２０５—２１８． ［１８］王孟荣．高速动车组的防火系统设计［Ｊ］．电力机车与城轨车辆， ２０１５，３８（１）：４０—４３． ［１９］ＤｉＮｅｎｏ Ｐ Ｊ，Ｄｒｙｓｄａｌｅ Ｄ，Ｂｅｙｌｅｒ Ｃ Ｌ，ｅｔ ａ１．ＳＦＰＥ Ｈａｎｄｂｏｏｋ ｏｆ ｆｉｒｅ ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ［Ｍ］．Ｍａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓ：Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｆｉｒｅ Ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，２００２． ［１１］ＷＫ Ｃｈｏｗ．Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｕｎｎｅｌ ｆｉｒｅｓ ｕｓｉｎｇ ａ ｚｏｎｅ ｍｏｄｅｌ［Ｊ］． Ｔｕｎｎｅｌｌｉｎｇ ａｎｄ Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ Ｓｐａｃｅ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２００６，１ １（２）： ２２１—２３６． ［２０］Ｈ Ｋｕｆｉｏｋａ，Ｙ Ｏｋａ，Ｈ Ｓａｔｏｈ，Ｏ Ｓｕｇａｗａ．Ｆｉｒｅ ｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓ ｉｎ ｎｅａｒ ｉｆｅｌｄ ｏｆ ｓｑｕａｒｅ ｆｉｒｅ ｓｏｕｒｃｅ ｗｉｔｈ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ ｉｎ ｔｕｎｎｅｌｓ［Ｊ］．Ｆｉｒｅ Ｓａｆｅｔｙ Ｊｏｕｒｎａｌ，２００３，３８：３７９—３４０． ［１２］冯炼，刘应清．地铁火灾烟气控制的数值模拟［Ｊ］．地下空间， ２００２，２２（１）：６１—６４．
