城市综合交通枢纽服务水平评价体系研究
摘要：随着城市综合交通枢纽的不断发展，评价城市综合交通枢纽服务水平这一问题越发重要。通过对目前城市综合交通枢纽运行状况进行分析，确定出用于进行综合评价的评价指标，建立层次分析法和模糊综合评价的组合模型，并以北京市某综合交通枢纽为研究对象，利用所建模型，得到该综合交通枢纽的综合得分，验证了模型的有效性。
关键词：交通枢纽；层次分析法；模糊综合评价 1.引言
交通枢纽作为服务于公共交通之间以及公共交通与其它交通方式之间客流转换的场所，是改善整个交通系统，提高居民出行效率、解决出行换乘等问题的重要影响因素。随着我国经济实力的不断增强，今后越来越多的城市将会发展大容量快速轨道交通系统，同时以大容量快速轨道交通系统车站为据点的综合客运枢纽的建设也会越来越重要。因此，如何更好的对城市枢纽服务水平进行评价，并指导交通枢纽的运营管理，为其提供理论依据和技术支持这一问题的重要性越发突出[1,2]。
为解决这一问题，本文将层次分析法与模糊综合评价方法相结合，研究了城市综合交通枢纽评价体系，为评价城市交通枢纽服务水平提供了有效方法。
2.评价指标选取
通过对城市综合交通枢纽运行状况的分析，选取十二个指标作为城市综合交通枢纽服务水平评价体系的分析指标，十二个指标分为客流统计性指标、换乘功能性指标、集散适应性指标及组织协调性指标四个层次，指标的相关说明如下：
1．客流统计性指标
枢纽客流总量，指对交通枢纽一日客流进出总量统计值的综合分析，反映枢纽日接纳客流量的情况。用监测设备统计出来的枢纽日客流进出总量表示。
核心区域运行状况，指在客流高峰小时时段交通枢纽内部核心区域各通道进出核心区域客流统计值的综合分析，反映核心区域的运行状况。用客流高峰小时枢纽内部核心区域七条通道运行状况的加权平均值来表示。
枢纽关键通道运行状况，指在交客流高峰小时时段通枢纽内部各通道进出枢纽客流统计值的综合分析，反映枢纽内部关键通道总的运行状况。用枢纽内部客流高峰小时十条关键通道运行状况的加权平均值来表示。
2．换乘功能性指标
高峰小时换乘量，用来衡量枢纽的换乘效率。用换乘高峰小时的换乘统计总量来表示。
地铁换乘疏散能力，反映枢纽地铁换乘疏导客流的能力。地铁（运能最大的交通方式）换乘高峰小时运送的乘客数来表示。
直通性，指在交通枢纽内部客流运行中，直通客流量的绝对值，反映枢纽内部客流运行直通水平。用枢纽内部直通客流来表示。
3．集散适应性指标
枢纽集散适应性，指对交通枢纽日客流离开总量统计值的综合分析，反映换乘枢纽的规划能力对实际需求的适应程度。用监测设备统计出来的枢纽日客流离开总量表示。
市内公交集散适应性，对交通枢纽日市内公交客流离开量统计值的综合分析，用来衡量枢纽内部市内公交理论能力对实际需求的适应程度。用枢纽内部市内公交的日离开客流量表示。
市郊公交集散适应性，对交通枢纽日市郊公交客流离开量统计值的综合分析，用来衡量枢纽内部市郊公交理论能力对实际需求的适应程度。用枢纽内部市郊公交的日离开客流量表示。
地铁集散适应性，指对交通枢纽日地铁客流离开量统计值的综合分析，用来衡量枢纽内部地铁理论能力对实际需求的适应程度。用枢纽内部地铁的日离开客流量表示。
4．组织协调性指标
枢纽内部交通方式协调性，用来衡量运能不同的交通方式组成的换乘枢纽内，运能较高的交通方式疏散换乘客流量占枢纽所以交通方式疏散换乘客流量的权重。地铁（运能最大的交通方式）换乘高峰小时疏散换乘客流量与所有交通方式换乘高峰小时疏散客流量的比值。
运能组织匹配性，运能组织匹配性用来衡量两种客运方式转换时运能的协调性，判定衔接换乘客运设备的适应性情况。客流高峰小时进入枢纽的客流量与离开枢纽的客流量的比值。
3.评价方法分析
3.1评价方法比选
为选取适合本次评价的方法，对常用评价方法的理论及适用范围进行分析[3,4]，城市客运枢纽优劣程度本身是一个模糊的概念，枢纽优劣的划分很难明确，
因此模糊综合评价的方法很适合城市客运枢纽评价的特点。模糊综合评价中，权重的设计是一项重要的内容，将直接影响评价结果的准确性。层次分析法确定权重的可靠性较高，且能够反映多个评价对象的相互关联[5-8]。因此本次评价用层次分析法与模糊综合评价相结合的方法，对城市客运枢纽优劣程度进行综合评价。
3.2评价方法简介
使用层次分析法与模糊综合评价方法相结合进行综合交通枢纽评价时，要找出影响交通枢纽综合得分的主要因素，确定评价因子集（即指标集）和评价集，通过层次分析法确定各因素权重，建立隶属函数计算各评价因子隶属度，进而得到各评价因子的评价矩阵，计算城市客运综合交通枢纽综合得分。其具体步骤如下：
1．确定评价因子集和评价集
设为被刻画评价对象的r个指标，作为评价因子集，为刻画每一因素所处状态的k种决断，作为评价集。需要根据实际情况确定评价的因子集及各指标的评价等级个数，以确定评价集。
2．确定各评价因子权重
通过赋以不同权重的方法来确定不同评价指标中，各评价指标对综合评价结果的重要程度，文章应用层次分析法为12个评价指标赋权，这也是目前较为常用的一种确定指标权重的方法。
1）建立指标体系层次结构模型
根据评价指标分组方式建立层次结构图，如下：
图1 评价指标层次结构图
2）无量钢化评价指标值
众多指标计算方法不同，致使各指标的量纲不同。若要将各种指标进行综合分析，必须将其统一到一个标准尺度上，因此在进行综合评价前，需对评价指标进行无量纲处理，需将各指标的实际值统一变换到[0,1]区间。本研究采用阈值法对指标进行无量纲化。阈值法是用指标实际值与阈值相比，来无量钢化各评价指
标值。其计算公式如下：
（1）
其中，为评价指标的无量钢值，为各指标实际值，和分别为该评价指标的最大值和最小值。
3）构造成对比较矩阵
层次分析法在确定权重时，通过对评价指标两两比较，构造成对比较矩阵，进而判定准则层中各指标的重要程度。
设待比较指标，其中含有n个评价指标，其对上级指标的影响大小用矩阵表示，矩阵中元素表示评价指标和对的影响大小之比，称为之间的成对比较矩阵。的确定用数字1-9及其倒数作为标度，下表列出了1-9标度的含义：
表2 1-9尺度的含义
4）计算权重及一致性检验
确定了某准则层的成对比较矩阵A后，可以建立特征方程： （2）
通过求解特征方程确定成对比较矩阵的最大特征根，及其对应的特征向量W’，将特征向量W’进行归一化，即为该准则层中元素对应于上一层元素的权重向量。
由于成对比较矩阵是根据人对事物的主观认识确定的，参入了较大成分的主观因素，因此会存在较大的模糊性和多样性，给出的成对比较矩阵不一定完全保持一致，需要对其进行一致性检验，一致性检验的计算公式如下：
（3）
其中，n为判断矩阵阶数。
随机一致性计算公式为：
（4）
其中，RI为随机一致性指标，取值见表3[5].
表3 随机一致性指标RI取值
当随机一致性比率，则成对比较矩阵具有满意的一致性，否则需要对矩阵中的元素取值进行调整。
5）计算组合权重及一致性检验
计算组合权重即确定同一准则层所有因素相对于最高层因素的权重。若某层X含有m个指标，其对最高层的权值为，其下一层Y包含n个指标，它们对于指标的相对权值分别为（当与无关时，），此时B层指标对最高层的组合权重计算公式为：
（5）
在求解组合权重时同样需要对不同层次中所有成对比较矩阵进行一致性检验，即组合一致性检验，若Y层某些指标相对于上一层次的一致性指标为，相应的平均随机一致性指标为，则Y层组合随机一致性比率为：
（6）
当CR<0.10时，认为Y层组合判断满足一致性，否则，需要调整成对比较矩阵中的数值。
3.确定综合评价矩阵
在确定模糊综合评价矩阵前，需首先确定待评价对像对于各评价指标的隶属度，而隶属度是通过隶属函数计算得到的，文章采用“三角形”函数，用来表示对应评价等级k级的隶属函数，将实际得到的数据代入隶属函数中即可计算得出各因素的评价矩阵，式中为第i项指标相对于第j级别的隶属度，即由评价指标i的实际数据代入j级隶属函数得到。
4．模糊综合评价
在确定了模糊评价矩阵R和权重W之后，利用下式即可确定模糊综合评价
集：
（7）
为不同评价级别赋以得分，即可确定城市客运枢纽进行综合得分。 （8）
4.指标评价体系应用
以北京市某综合交通枢纽2011年4月30日运行数据为例，应用上述方法对该日指标体系进行分析。评价指标集和无量钢化后数据如下，应用层次分析法确定各指标权重，确定隶属度函数，结合各指标权重，得到该综合交通枢纽的服务水平百分制得分为71.8分。
表4 评价指标具体数值
5.结论
通过对其目前运行状况进行分析，结合国内外的相关研究成果，确定用于综合评价的12个指标，利用层次分析法求解12个指标在评价城市交通枢纽服务水平的权重，由于用于评价枢纽的指标具有一定的特殊性，指标越接近0.8越优，偏离0.8越远越差，针对此性质建立其隶属函数的形式，利用新形隶属函数确定各指标评价矩阵，进而确定该综合交通枢纽的综合得分为71.8分，此评价结果与现场调查的感受基本一致，符合对该枢纽的直观认识，可作为枢纽运营管理的理论依据，为该综合交通枢纽今后的运营管理提供支持。
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