编组站扩能改造后运输组织方式探讨

党军明

【摘 要】新丰镇站是路网性编组站,自建站以来,历经几次扩能改造,成为西北铁路运输网络上的重要节点.通过对新丰镇站扩能改造后运输生产现状的分析,提出编组站扩能改造后过渡期所采取的运输组织措施,包括加强点线能力协调、密集时段生产组织常态化、灵活使用分类线、充分发挥SAM系统优势等,以有效提高编组站的运输生产效率,确保枢纽通道畅通. 【期刊名称】《中国铁路》 【年(卷),期】2012(000)004 【总页数】4页(P51-54)

【关键词】新丰镇站;扩能改造;运输组织 【作 者】党军明

【作者单位】西安铁路局新丰镇站,陕西西安,710608 【正文语种】中 文

新丰镇站是西北铁路运输网络上最大的编组站，车站改编能力及其生产效率直接关系到整个枢纽的畅通。因此，需通过不断探索新的运输组织方式，提高作业效率，以解决新丰镇站通道能力、枢纽能力，缓解铁路运输“瓶颈”的制约，发挥其路网性编组站的协调作用。 1 车站概况

新丰镇站于19年建站，2004第一次扩能后形成混合式三级四场编组站，2008年再次进行了扩能改造，从三级四场扩建为双向三级七场，成为全路12个路网性编组站之一。新丰镇站处于我国铁路网主骨架的“八纵八横”中的陇海、包西、宁西三条主要大通道的交汇点，是联系华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的重要经济纽带。新丰镇站以点多、线长、面大、调度指挥集中、解编流水作业、车场分工灵活、车流密度大、折角车多、作业复杂及综合自动化程度高为主要特点，主要承担徐州北、郑州北、江岸西、株洲北、兰州西、迎水桥、格尔木、成都北、重庆西、安康东、宝鸡东、三门峡西、南阳等相邻技术直达、直通和区段列车的解编任务。

车站扩能改造后采用新一代编组站综合自动化系统（SAM系统），驼峰控制采用TBZKII型自动化系统，站调楼实行集中自动控制作业模式。车站设计能力日办理28 000辆，2009年查定后站场能力为日通过436列，办理车数24 1辆，改编能力17 242辆。

经过多次扩能改造，车站的运输生产任务逐年上升，特别是在2008年完成上行系统扩建后，日办理能力大幅提高（见图1）。但在2009年，为保证西南入川物资通道畅通和西北货运增量，车站日均办理车已超过19 000辆，最高单日办理车达24 020辆。车流的激增，加重了车站的不均衡运输，点线能力矛盾日渐突出。分类线紧张、出发场机车阶段性供应不足、作业效率不高等因素影响了车站的运输组织和生产效率。

图1 2007—2011年新丰镇站日均办理车 2 影响车站运输生产的因素分析

车流均衡到发是确保编组站有序作业、充分发挥设备能力的重要前提和根本要求。由于所处地理位置，2010年调图后，新丰镇站车流不均衡到达现象更为严重（见表1）。下行场的作业量在20：00—0：00到达24列以上，平均每小时到达超

过6列；15：00—17 ：00内到达14列，平均每小时到达7列。上行场密集时段为凌晨2 ：00—6 ：00, 4小时内将到达26列； 13：00—17：00的4小时内计划到达26列, 平均每小时到达6.5列。到达车流的不均衡，致使上下行系统忙闲不均，能力浪费。通过对新运行图分析， 23：00—4：00为车站作业的高峰期，到、发合计达到116列，平均每小时23.2列，而此时段也是生产效率比较低的时段。

根据车站能力查定，下行到达场三组咽喉道岔利用率分别是44%、61.27%、44.29%，上行到达场两组咽喉道岔利用率分别为55%、42%。由表1和表2可知，下行系统的陇海东、宁西、新张三个方向在短时间内到达大量车流，上行系统北环方向、西康方向到达车流集中，造成到达场咽喉利用紧张。如果运输组织不当，将影响枢纽畅通，大量车列场外等线，调车场车流积压，作业紧张；而出发场阶段的密集发车，则无法保证编组站作业的连贯。导致站场的点、线矛盾更加突出。 新丰镇车站下行系统调车场共有37条分类线，除去其中2条用于危、爆品及3条交换线后，现有组号各占用分类线后，只有3条活用线可调配使用。同时下行系统调车场因使用时间长，部分线路状况差，自动溜放后“天窗”多，进一步加剧了调车场的线路紧张状况。而上行系统调车场建成投入使用的线路34条（规划4），除去2条用于危、爆品及3条交换线外，实际可使用分类线29条，实际占用26条，活用分类线也仅有3条，同样存在分类线不足的问题。

因上、下行车流不均衡严重，引起编组场部分区段机列衔接困难，车流组织困难。如西康、宁西、延安方向，因机列衔接不匹配，车流到发不对称，部分方向未按图行车，导致机车阶段性供应不均，极大影响了出发场开车。同时，在阶段性密集到达时段，大量车列在到达场等线，进一步影响机车入库、出库和出发场开车，在一定程度上制约了车流的中转速度和运输效率。

编组站的技术作业过程环环相扣，特别是技术作业过程中，环节之间协调不到位或

作业不及时，影响到其他环节技术作业效率，非正常增加了机车的待避、列车待发时间。受作业相互抵触与交叉的影响，车站的阶段计划兑现率不高；存在组织指挥前瞻性、预见性不足，造成车流接续组织松弛，影响车站的运输效率。另外，由于西安铁路局运输能力布局调整，造成新丰镇车站的组号过多，集结时间增加，同时造成交换车流较大，导致调车场分类线紧张，交换作业频繁。此外，新图调整后新丰镇站的有调车比重增大，到达场作业和驼峰自动化解体作业紧张成为新丰镇枢纽能力发挥的“瓶颈”。 表1 分阶段到发列车数量 列

表2 新丰镇站各方向咽喉到发占用情况 列 3 加强运输组织，提高生产效率

2010年在进行3次调图后，新丰镇站的作业组织难度加大，特别对生产组织的要求更高。从表3可以看出，新丰镇站在2011年的日均办理辆数距查定能力尚有提升空间。因此，适当增加调车机车，并通过采取切实可行的措施，合理运用好现有设备，加强组织，达到提高作业效率的目的是可行的。为了提高新丰镇站的作业能力和生产效率，通过加强作业过程组织，大力提高计划质量，灵活运用分类线，实现站内一体化等一系列手段，加强运输生产组织，确保完成运输目标。 表3 2009—2011年新丰镇站生产指标完成情况

3.1 确保点线能力协调, 实现密集到发时段生产组织常态化管理

编组站（点）应配备能力的大小必须与邻接区段（线）的能力相协调。点线能力协调的目的就是充分利用好既有设备，加强薄弱环节。点线能力协调有两个侧重点。一是点线运输设备能力的协调，二是考虑不均衡性对运输能力影响后的点线能力协调。新丰镇站运输生产的组织重点在于密集到发时段，发挥编组站在“大进大出”时的“蓄车池”作用和“调峰”作用，因此，抓好密集时段的生产组织，确保点线能力协调是新丰镇站运输组织的关键。把常态应急与突发事件处置有机结合，不断

完善车站应急预案，并按照“图、项、表”形式对每个预案流程细化，使预案内容充实完备、简单明了、便于现场操作。

加强密集到发时段各环节生产组织常态化管理，要提前核实计划安排，预先组织密集时段作业方案，合理、提前调整人力、机力，有效提高运输组织效率，缓解密集到发对驼峰、调机的压力；重点组织6：00—10：00（18：00—22：00）交期间的发车组织，对到达场的到达本务机车要保证信号开放后机车及时动轮，减少咽喉道岔占用时间，提高到达场驼峰端咽喉道岔利用率；在列车密集到发阶段合理组织人员、机力，采取上、下行系统互补，现场协同作业，保证作业过程顺畅。 3.2 加强计划质量管理，灵活运用分类线

阶段计划和调车作业计划的编制质量直接关系到车站作业的效率。车站通过开展阶段计划、调车计划专项整治活动，加强车站调度员、计划区长对确报、现车的掌握，加强车站日班计划、阶段计划、调车计划的编制质量，大力提高调车计划的兑现率和作业效率，减少计划变更等给调车作业带来的安全隐患。

积极与铁路局调度所协调，优化车流组号，加强线路使用，积极组织双推双溜方式，以有效缓解部分车流集结时间过长而影响车站有调中时。对编组场的分类线使用，不单纯受分工组号，采取随时借用线路，压缩线路内天窗，及时取送交换车流，及时腾空股道等多种形式，提高分类线利用率。 3.3 优化机车运用，做好机列衔接

加强车站与铁路局调度所的联系，合理编制阶段计划，安排好机车交路，密切车流、机车、运行线衔接；对紧机车交路和等机车交路，要及时向铁路局调度所提出机车交路调整建议，采取优先接入到达场、及时督促机车出库和放单机等措施；对折返时间不足整备时间标准的交路，要积极组织快速作业，并采取优先放行等措施；对西安东、西安西开行的小运转列车缺少机车情况，积极联系三门峡机务段机车牵引等措施，缓解机车交路紧张情况。

3.4 充分利用SAM系统优势，发挥TDMS局站一体化功能

新丰镇站扩能改造后，经过不断探索，已成功地将编组站SAM系统和站内一体化管理的实施有效结合，并适应和保障了新丰镇编组站日益增长的作业量需求。各个方向的出车效率都呈现上升趋势。2011年，全站日均发车232.0列，分别比2010年、2009年提高40列、17列，增幅分别为20.8%、8.9%。

（1）推行合署办公，实现生产指挥“一体化”。车站结合SAM系统投入使用后的实际情况，为充分发挥“站内一体化”、“车机辆合署”机制潜能，实施站调、机调、辆调合署办公，将机务段机车调度员、车辆段列检总值班分别从机务段和车辆段搬迁至车站调度大厅合署办公，保持原有的作业组织模式不变，实现站区信息共享、资源共享，充分发挥生产指挥中心的统一协调和指挥，有效解决了车站与车辆、车站与机务、机车与车流等联系脱节的问题，最大限度地提高了机车使用效率，车辆检修效率。

（2）采取专业管理“一体化”，不断完善SAM系统的功能。结合车站实际情况，为车站量身定做的SAM系统，实现了以下功能：通过TMIS、TDCS网络，与铁路局运输管理系统连接，实现局站间的信息共享、局站互动、实时调整；实现作业计划自动执行与集中控制，将全站进路集中控制，自动分解计划、避免进路冲突，优化执行顺序，选择最佳的执行时机；按运行图和车次卡控，防止误接、误发；有效防止错、漏办；实现调机、联锁、峰尾停车器、驼峰作业的自动控制。 （3）加强技术、设备管理一体化，提高机车运用质量和设备安全。通过科学论证和实验，对部分不合理规章进行清理，优化车站部分调车作业办法，确保作业效率提高和调车计划兑现；为提高机车运用质量，减少机车故障对运输安全及生产的影响，充分发挥站机一体化管理优势，车站将SAM系统和机车遥控技术结合，采用GPS或点式应答器技术，对全站调机进行实时跟踪，实现调机推峰作业遥控、自动控制，对站场调机进行安全防护控制，有效防止机车误动、冒进信号、超速连挂、

挤岔等事故的发生。

3.5 协调生产指挥，确保解编效率

（1）优化自动化驼峰解体作业流程。解体作业是编组站的核心，要保证编组站的生产效率和枢纽畅通，就必须强化解体作业组织，加快作业进度。提前准备、快速作业，抓好排风、技检和推峰作业的衔接，减少空峰和压缩峰顶间隔及空费时间，以实现驼峰流水作业。

（2）合理运用编尾调机，强化编组作业组织。针对枢纽车流量大、站内车辆保有量经常处于超饱和状态的现象，大力组织平行作业；严格执行作业钩分标准，快速连挂，快速编组转线，及时腾空调车场线路，为解体创造条件；密切联系出发场，减少接发列车与编组作业的交叉干扰。

（3）强化应急管理，提高应急处置能力。把常态应急与突发事件处置有机结合起来，不断完善车站19项应急预案；明确应急启动的部门、程序、人员，使车站预案体系更具整体性和完整性；建立车站、车间、班组三个层面的应急人才队伍，加强应急演练，提高应对突发事件的综合实战能力。 4 结束语

经过几年的探索与实践，新丰镇站的运输生产均取得新突破。特别是2011年2月4日创造了到达2列，出发248列，日办理28 171辆的新纪录；同时，作业效率大幅提高，单列解体、编组分别由0.55 h、0.44 h压缩到0.42 h、0.17 h，日均生产时间由17.3 h增加到19.6 h（见表4）。数据表明，经过扩能后的优化组织，新丰镇站充分发挥了路网性编组站保障全路安全畅通的主导作用，确保了陇海干线、包西通道、宁西通道的畅通。

表4 2009—2011年新丰镇站运输生产完成指标 参考文献

【相关文献】

[1]新丰镇车站行车组织细则[S]，2009

[2]徐晓英. 浅谈编组站综合自动化（SAM）系统的建设与应用[J]. 铁道通信信号，2011(3) [3]陈伯羽. 铁路编组场线路固定使用方案优选方法研究[J]. 铁道科学与工程学报，2006(12) [4]李松泽. 提高阜阳北站运输效率的思考[J]. 铁道运输与经济，2010(11)