２４ 上海铁道科技２０１０年第３期 李松泽上海铁路局阜阳北站 向重量５ ０００ ｔ、换长８４．０需改编的大编组列车１５对，淮南 方向重量５ ０００ ｔ、换长７２．０需改编的的大编组列车３１对，总 计大编组列车ｌ２０对。主要车流方向有３个：京九北段商丘 方向７ｌ对，京九南段麻城方向５８对，二通道淮南方向４８ 对。另外还调整６对行包专列在我站进行机车换挂和技术作 业。总之，调图后，我站的运输任务更重，作业更加复杂，主 动适应调整图变化，积极挖潜提效，确保车站畅通，是形势的 阜阳北站位于安徽省阜阳市北郊和华东二通道源头，衔 接商阜、阜麻、青阜、阜淮及漯阜五条铁路，是京九线中部一 要求。 表１各方向列对统计表 ２０１０￣１２６圈到站２１０列 ｌｌＩＩＯＡ．２６圉出发２１０列 等路网性编组站，也是“一主两翼”运输战略中二通道的重要 节点，主要承担丰台西、南仓、徐州北、武汉北、郑州北、向塘 西、合肥东、芜湖东等相邻技术站间直达、直通及区段列车的 解编任务。 宥堋 无谭 奢计 青 谗 基 量 计 青 麻 灌 土 计 车站站型为单向纵列式三级四场：到达场（１２股道１、编 组场（３２股调车分类线）、下行出发场（１４股道）、上行西到发 场（９股道）。设有Ｔｗ一２型组态式减速器＋减速顶调速方式自 １．２提高运输效率的必要性分析 表２历年车站主要技术指标统计表 时问 ２００７鼙 办理辆敷 有调辆数 ｌ５７１３ ８７９４ 无调辆数 ６３３２ 无调比重 觯体列 编组列 ９２ 动化驼峰一座，作业方式双推单｝留，驼峰机车控制方式为司 机手动操纵，编尾平面调车，设有３条牵出线。全站配备ＤＦ７ ２００８年 ２００９燕 ｌ６０５ ８ １６１１ ３ ８９ ３４ ８８７４ ９４６ ３ ６ ５ ８ ８ ４２．４ ４４ ２ ９ ３ ８３ ８９ ２４ 型固定调机５台，驼峰２台，峰尾３台。调车场尾部及各到发 场均采用ＴＹＪＬ一Ⅱ型计算机联锁设备。 随着２０１０年“３．２０”京九线电力机车大量开行与“４．２６”全 ７２６ ７ １－５月份 囤定任务 １５４２ ３ ６８３７ ３０ ７ １４ ３ １４８ 从表２中办理车流实绩与图定任务统计可得分析结论： （１）办理车数总体呈现逐年递增趋势，２０１０年与２００７年 相比，日均办理车数增加１ ０７２辆，增幅为６．８％；无调、有调 车流均出现增长态势，尤其是２０１０年１～５月份与２００９年相 比增加显著，办理辆日均增加６７２辆，有调增加５８９辆。纯粹 路调整运行图的实施，以及路网运输形势任务的变化，车站 在办理车流任务较前期增加的情况下，出现了阶段性不适应 甚至阶段性堵塞的状况，波及了相邻干线的运行秩序甚至路 网的畅通。因此，深入分析影响车站运输效率的环节和因素， 探讨相应的对策与措施，努力提高作业效率与作业能力，多 解快编、快接快发，畅通车站，优质高效地完成运输任务，非 常有必要。 解编列数略有下降，主要是牵引定数提高后编成辆数有所增 加。 （２）与图定任务对比看，无调超额完成图定办理任务，为 图定任务的１０６．３％。但总办理辆数仅完成图定任务的 １提高运输效率的必要性、可行性分析 １．１运输任务分析 ２０１０年“３．２０”、“４．２６”调整图实施后（见表１），阜阳北站 ７５．４％，主要是有调仅完成６１．４％，差距较大，而解编列对实际 与图定差距更大。因此，加快有调车流中转，提高改编作业效 率势在必行，也是提高车站运输效率的核心环节。 （３）改编车流较大４支是：商丘方向至淮南西、麻城方 向，徐州方向至麻城、淮南西方向，麻城方向至商丘、徐州方 向，淮南西方向至商丘、徐州方向。 图定办理列对由原来的１９７对上升至２１０对，解体１４３列、 编组１４８列。改编列车中，京九线由电力机车牵引、编组需２ 钩套线的重量５ ５００ ｔ、换长８４．０的大编组列车７４对，郑州方 提高铁路编组站运输效率的思考 ２５ １．３提高改编作业效率可行性 表３车站改编作业效率情况统计表 计算能力 项目 等因素影响，机车动力阶段性供应不均，尤其是京九线江岸 西、向塘西、淮南西方向，造成车流在我站阶段性积压，滞胀 运用车保有量。如２０１０年１月１５ Ｅｌ夜班，因向塘麻城方向 缺机车，车流始终积压１ ０００辆左右；１月３０日白班出发场 ８点１０列编妥车列等机车；３月４日白班，因缺机车，二通道 始终有５００辆左右车流在站积压；３月１７ Ｅｌ因武汉方向缺机 车，６列江岸车流在站积压，调度安排用向塘机车开行６列， 辆／日 办理车流实绩 引／日 辆／日 能力利用率 列／％ 辆／％ “４ ２６ 固定任务 列／日 列／日 辆／日 驼峰能力 编组能力 改编能力 ６ ７１ ５ ７ ３８８ ６ ３ ８ ８１４ ０ 从表３可以得出结论： （１）从能力利用率分析，解、编作业效率距计算能力还有 但仍有积压。电力机车上线台数不足问题也比较突出，按照 较大的提升空间，从辆数分析看，驼峰能力利用率７１．６％，编 组能力利用率６３．８％，整个改编系统能力利用率７０．９％。 （２）２０１０年“４．２６”图定改编任务大于现有的计算能力， 按现有的技术设备、技术作业过程和劳动组织模式难以完成， 需要进行能力加强。 （３）从能力协调的角度看，编组能力远大于解体能力，驼 峰能力是整个改编系统的制约瓶颈。总之，在能力未趋饱和 的情况下，妥善协调好驼峰与尾部编组能力，大力提高驼峰 作业效率，实现整个改编系统效率的提升，进一步提高运输 效率，适应大运量需求，是必要和可行的。 （４）下一步运量需求分析。按照京沪、京广铁路以客为 主，京九线以货为主、以客为辅路网运能规划，以及华东铁路 “一主两翼”运输战略，随着阜淮线电气化，青阜复线、洛阳至 南京建设大能力通道、阜六铁路建设等项目相继竣工投产， 车站将要在现有基础上承担更大的运输任务，因此，需要进 一步提高运输效率。 ２影响运输效率的因素分析 ２．１车流到达不均衡 车流均衡到达，是确保车站有序作业、充分发挥设备能 力的重要前提和内在要求。长期以来，受旅客列车“块状”密 集到发（０：００～５：００）、施工，以及１８点前后局间大批量抢交 界车流等因素影响，阜阳北站改编车流不均衡到达现象比较 严重。每天１７：００～２３：００、６：００～１０：００两个时段，列车集中蜂 拥到达，车站作业能力不适应，车列大量待解，外围大批列车 等线，保有量骤增，作业组织困难，据统计，这两个时段最多 时需要接车３２列之多；而０：００～４：００时段，仅到达１３列，使 驼峰编尾部分时段停轮等流，到发线空闲，改编能力虚糜。如 ５月１６ Ｅｌ ４：００～５：００到达解体车流只有３列，造成两台调机 分别等流４５ ｒａｉｎ、５７ ｒａｉｎ，但６：００以后又开始集中到达ｌ６ 列。另外，向塘西、淮南西、江岸西等方向车流量不稳定，超图 行车与丢运行线交替进行，一定程度上加剧了车流到达的不 均衡性。这种车流到达的不均衡性，在一定程度上降低了车 站改编作业效率，虚糜了设备能力。 ２．２机车阶段性供应不足。车流阶段性积压 商丘、淮南、青龙山、淮滨、阜阳西等五个方向，受机、列 衔接经常不匹配，车流到发不对称，部分方向车流超图行车 “４．２６”运行图的规定，京九线南、北段总计７４对货物列车由 电力机车牵引，但５月份日均统计，实际运行电力机车仅担 当５４对，在一定程度上制约了车流的中转速度和运输效率。 ２．３局界口以及袁寨方向阶段性开车不畅 由于阜阳北站距离局间分界口王楼口、淮滨口较近，并 紧邻漯阜地铁，受旅客列车较多、各局控制运用车保有量的 制约，郑州局、武汉局经常不接车，特别是武汉局，造成我站 技术作业完毕的列车待发，无法开行。３月２０日我站出发场， 因我局管内京九下行各站均有车积压，武汉局接车不畅，出 发场５列作业完毕的列车待发，增大运用车保有量、占用到 发线，制约了车站作业能力。 ２．４ ５０００ｔ以上大运转及摘挂列车编组困难 随着京九线电气化开通运营，电力机车大量上线牵引大 编组列车，牵引定数必须达５ ５００ ｔ、换长８４．０，且必须满轴满 长编组；淮南西及郑州方向分别采用ＮＤ 及ＤＦ阳牵引，分别 要求编组５ ０００ ｔ、换长８４．０和７２．０，不准欠轴开行。但由于我 站编组场线路横向划区，编组场调车线实际有效长仅有８００ ｍ左右，集结不了重量５ ０００ ｔ、换长８４．０的大编组列车，必须 分两股道集结，导致大编组列车必须套线２钩以上。据统计， 目前平均每天编组重载列车４４列以上，平均每列延长调机 １０～１５ ａｒｉｎ，总计增加调机作业时间５７２ ｍｉｎ左右，这不仅给 作业增加了难度，而且在一定程度上降低了车流中转的速度 和运输效率。其次，摘挂列车编组困难。２０１０年“４．２６”调图 后，车站每天编组摘挂９列。由于青龙山、合肥东摘挂列车开 行区段长，小站车流到达多、但开行车次少，且要求到站按成 组编挂，不准编人区段车流，加上到达中间站的车流就多，给 车站运输组织带来困难。据统计，一季度，徐～阜之间小站车 流每天集结１３６辆左右，合～阜之间每天７８辆左右，要按照 编组计划编组，编尾调机作业难度非常大，而且时间长，客观 上要求驼峰调机必须下峰整站顺、协助编组作业。在车站改 编能力利用较为紧张的情况下，这在一定程度上，挤占了改 编能力，影响了运输效率。 ２．５停交车流在我站积压。增大运用车保有量 受春运期间运输能力的，广铁集团、南昌局、成都、 昆明、柳州局部分南下车流停限交，必须要部令才能开行，在 我站积压，另一方面又无源源不断到达，导致该部分车 流日均在我站积压１５０辆以上，占用４股调车线或出发线， 提高铁路编组站运输效率的思考 造成我站运用车保有量增大。如２月１６日１８点积压２３７ 辆。２月１７日８：０Ｏ积压２０９辆占用５股道，３月３日８点积 ２．８其他 （１）每月上中旬阜阳站卸车大量集中到达，由于阜阳站 接卸能力不足，以场代库，每天保持在１００辆以上积压，占用 ２股道以上，多时２４０辆以上，挤占原本运用紧张的线路、增 大保有量。 （２）车流不对称，京九、阜淮线上行车流小，下行车流大， 造成到开不均匀，２０１０年１～５月份，京九线麻城方向日均到 压２５６辆，要部令开行５列后，１８点仍积压９０辆。 ２．６编组分类线使用紧张 车站调车场共有分类线３２股，除掉２股特种车辆存放 线，可进行溜放作业的共３０股，而基本编组去向为２４个。按 ２４个去向各占１股，向塘西、淮南、丰台西等车流量较大的去 向占用２股计算，分类线使用状况非常紧张，若稍有不慎，就 有可能堵塞。但在日常运输生产中，由于日班计划临时安排 整列空敞车解体（每天４列左右），机务油料超卸车能力到 达、车辆部门超检修能力扣车，货物装载加固状态不良车辆 多，限、停交车流敞口接人，路料车以场代库长期存放等现 象，不仅大幅挤占了调车场改编能力，而且加剧了编组分类 达３９列，出发４４列，造成机车供应不及时日均５台次。 （３）由于王楼口到达大量电力机车牵引的货物列车，而 淮滨口方向电力机车开行较少，牵引定数不统一，造成下行 车流积压较多。 （４）下行出发场减轴现象较为突出。由于邻局、邻站无调 到达列车总重超出我站编组计划规定，出发场日均减轴在１５ 线使用的紧张状况。一方面造成驼峰等线解体，外围等线接 车；另一方面，驼峰临时借用股道下车，增加驼峰与编尾整 列左右，影响到发线使用和调机能力，影响运输效率，如５月 份某Ｅｔ共发生减轴与甩挂共８次作业１９钩，总计占用调机 时间９６ｍｉｎ。 场、翻钩次数，降低了车站的改编作业效率。据统计，２０１０年 ４月份，每天在站滞留或存放的上述车辆达ｌ１９辆左右，占用 ４股调车分类线；也造成驼峰调机车日均下峰整场４次，影响 驼峰解体作业５２ ｍｉｎ；编组调机因作业难度加大、整场增多， 平均每列延长作业时间６ ｍｉｎ。 ２．７计划质量与组织指挥水平有待提高 （５）部分环节作业质量与效率不高，甚至波及整体效率。 如排风摘挂作业不及时、质量不到位，推峰解散作业进程延 缓影响编组，编组作业速度较慢，影响解体分类线运用和发 车作业，出发作业进度与改编作业速度不匹配，影响改编系 统效率等。如５月１８日第二班推峰过程中发生咬钩、提不开 钩１６次，导致车列退回峰顶处理，影响２５ ｍｉｎ。 从车站运营实践看，在计划编制和指挥水平方面，不同 程度地存在以下问题： 除此之外，设备质量欠佳，施工较多，解送禁溜车多等， 对运输效率也有一定影响。 ３提高运输效率的对策 （１）阶段计划、调车作业计划编制质量不高，缺乏合理 性、协调性、连贯性，作业相互抵触以及大量交叉，盲目运用 股道；调机运用不合理，调车作业勾数与行程不能实现最优； 作业组织不紧凑，尤其是交、吃饭前后，空费调机能力； 计划执行不严肃，变更频繁随意，打乱作业；随意安排整列空 提高车站运输效率，一方面我们要努力提高解编作业效 率，保持较高位的解编列数；另一方面，我们要加速车辆中 转，做大办理辆数。 ３．１加强安全管理，以坚实的安全基础助推效率 安全与效率之间的关系，好比水库蓄水量与大坝的关 系，只有水库大坝牢固可靠、坚不可摧，才能实现蓄水量的增 加。安全与效率也是如此，效率只有在安全稳定的基础上，才 能实现提升；安全事故频发，不仅减少效益，而且打乱正常运 输生产秩序，降低作业效率。因此要大力加强安全管理，一是 以安全基本管理制度建设为重点，大力健全安全管理长效机 制。二是严格执行安全逐级负责制及考核办法，推进安全管 理责任及岗位责任的落实。三是以《站细》为重点，及时健全 完善行车基本作业制度。四是加强现场安全检查，狠抓现场 作业过程控制；深入开展安全活动，强化安全关键控制，及时 消除安全隐患。 ３．２精细作业计划编制．以良好的计划质量提效率 车和无调中转列车解体，挤占改编能力。 （２）组织指挥缺乏前瞻性、预见性，车流到达听其自然， 听之任之，不加以控制、选择和有预见地组织到达，造成车流 接续组织松弛和上线速度延缓，影响运输效率；不按阶段计 划组织接发列车、解编作业和运用到发线，造成为数不少的 接发列车与解编作业，以及解编作业自身间交叉干扰，降低 效率，如５月ｌ８日，驼峰１调解体４１ ０９４次与编尾越区作业 抵触等信号，延误作业１８ ｍｉｎ；混线堵门等不及时整场， 导致作业困难。 （３）推峰作业组织欠佳。在一定取值范围内，驼峰解体能 力随推峰速度的提高而呈非线性上升。提高Ｖ解至一定值 （如６ ｋｍ／ｈ），可大幅度地增加驼峰解体能力。但作业中，作业 人员太倾向于安全，不太注重提高解体作业效率，经常以黄 闪信号和５ ｋｍ／ｈ左右甚至更低的速度推峰，这在一定程度上 降低了驼峰作业的效率。另外还存在盲目推峰造成下峰整场 顶线，一峰解送禁溜车，另一峰停轮等待不作业，造成峰顶作 业中断，浪费能力。 （１）加强日班计划、阶段计划的编制，提高三小时阶段计 划的质量与兑现率。主要是要根据到达列车预确报、现在车、 阶段内列车到发、机车交路等情况，合理组织车流接续、到 提高铁路编组站运输效率的思考 ２７ 发，精心组织在途车流和即将上线车流，压缩中时，加快车流 ３．５强化解体编组作业。努力提高改编作业效率 （１）要强化解体作业组织，加快作业进度。提前准备、快 速作业，严格在作业时间标准内，完成排风、摘管、商务检查 等解体作业前的准备工作；加强交和吃饭时段的作业组 织，交和吃饭完毕及时组织动车，努力压缩调车机车辅 助生产时间，力争控制在８０ｍｉｒｄ日，提高调车机车运用效率； 组织驼峰调机轮替推峰，不使峰顶空闲，压缩峰顶间隔和空 中转；组织有调与无调中转列车交错到达，实现车流快接快 发。 （２）提高调车作业计划质量。科学编制调车作业计划，做 到编制合理、内容齐全、行程短、钩数少；统筹安排解、编、取、 送作业，做到解体照顾编组取送、编组协同解体；密切关注作 业动态，及时修正计划偏差，努力提高计划的兑现率，实现车 流快速移动。 ３．３强化组织指挥，实现快解快编快发 （１）充分发挥调度的龙头作用，加强工作的预见性、前瞻 性、主动性，合理运用调车机、到发线和牵引动力，用活编组 场分类线，保证解编作业不间断进行，抓好车流接续，有计划 地快速组流上线，加速车流移动。 （２）精心组织。组织作业人员加快进度快速作业，组织机 车快速出库、快速换挂，密切与调度所及邻站的联系，实现列 车快速出发，压缩列车待发时间。 （３）用好调车机，正确、及时下达调车作业计划，强化计 划的有序衔接，组织机车和调车组快速动作，在规定的作业 标准之内完成调车任务；坚持出满勤、干满点，大力压缩调车 机辅助和非生产时间，提高调机运用效率；灵活运用调机，合 理安排作业，减少交叉干扰，充分释放设备能力；统筹考虑驼 峰编尾作业，充分发挥编尾调车机能力，灵活安排上峰协助 驼峰作业，弥补驼峰调机能力不足。 （４）加强交、吃饭前后作业组织，保证、吃饭前 后计划衔接有序、动车及时。 ３．４强化列车到发作业组织。积极按阶段计划行车 （１）严格按阶段计划接发列车，并积极组织兑现。站调、 值班员要严格按照阶段计划的安排，组织列车快速有序接 发，合理安排好接车场别，运用好到发线，杜绝将无调中转列 车变为有调车流进行解编作业；要根据车流变化情况，安排 好机车车流接续和到发线，减少改编作业与接发列车间的交 叉干扰，组织列车有序接发，提高开车计划兑现率。 （２）要精打细算，尽量多编车数，力争多编一辆，特别是 电力机车牵引的京九南北段；积极组织远程直达列车和超轴 列车的开行，提高出发列车平均牵引重量，加速车辆周转。 （３）车站值班员要准确掌握待发列车作业进度，机车交 路、整备作业和出库时间，加强与机务、列检等相关单位的沟 通协调，加速列车出发作业组织，对关键列车组织重点突破， 实现待发列车快速出站，尽快腾出到发线路。 （４）要优化运输组织，实现按图按阶段计划组织行车，尽 量组织多开快出列数，多出车数，避免列车晚点和丢线运行； 当运用车超过保有量标准值时，尽快组织编成新的列车待 发，一俟有条件开车或加开时，立即发出。 （５）针对出发场、西到发场列检作业组数不足的状况，建 议增加列检组数。 费时间，实现驼峰流水式作业；提高驼峰推峰速度，由目前普 遍的５ ｋｍ／ｈ提高至６ ｋｍ／ｈ，加速车列解体进程，解散中，认真 掌握好推峰速度和车组间隔，选择好提钩地点，掌握好提钩 时机和“护钩”工作，提高解体效率；加强列车密集到达阶段 等高峰时段的运输组织，实现高峰时段解体能力达到六、七 列的目标，适应到达列车需要。若条件许可，采用双推双溜作 业模式。 （２）合理运用好尾部３台调机，强化编组作业组织。针对 车流量增大，站内保有量经常处于超饱和状态，要周密合理 安排计划，努力减少相互间交叉干扰，大力组织平行作业；严 格执行作业钩分标准，快速连挂、快速选编，快速编组转线， 及时腾空编组调车线，积极为解体创造条件；要密切与出发 车场的联系，减少接发列车与编组转场作业间的交叉干扰， 实现两项作业平行进行。 ３．６优化机车运用。强化机、列衔接 （１）要密切与路局调度所的联系，合理编制阶段计划，安 排好机车特别是电力机车交路，密切车流、机车、运行线衔 接；对紧机车交路、等机车方向列车要及时向路局调度提出 调整建议，组织优先到达、及时出库，以及放单机等措施及时 纠正偏差；对折返时间不足整备时间标准的交路，要组织快 速作业、优先放行。 （２）安排好电力机车进库整备和立折，严格执行电力机 车３ｈ折返标准，加速电力机车立折和放行，实现电力机车快 速折返。 （３）要积极组织远程直达列车和超轴列车的开行，提高 出发列车平均牵引重量，提高机车利用率，缓解机车交路紧 张情况；要严格按照电力机车牵引定数，编至满轴满长，杜绝 电力机车欠轴开行。 （４）要发挥与机调合署办公优势，密切结合部管理，有效 运用好各方向机车。 ３．７强化联劳协作 （１）要组织联合劳动单位定期召开联劳协作会议，共同 研究解决安全生产中存在的问题。 （２）拟定联劳协作机制，形成责任明确，发生问题责任单 位部门及时主动处理的局面。 （３）优化施工与“天窗修”组织，统筹安排邻接区段与站 区施工，尽量将各项施工调整到同一时段或套用同一天窗， 叠加同步进行，减少对运输生产的干扰；合（下转第ｌ２页） １２ 我局多经发展战略合作的研究与实施 商品销售和客票服务等方面进行合作。 合作洽谈，容易与企业取得沟通，容易与 务 在这方面，目前我局相关下属企业和南 企业形成共识，推动合作协议的顺利签 多经企业作为项目合作方，在洽谈 过程中应发挥主导作用；在合作过程中， 昌局等９个兄弟局下属多经企业签订了 订。 １１份合作协议，前景良好。 ４．３．２充分利用区域资源禀赋的不同特 点 ５．１．２形成良好的合作氛围 应承担协议、合作约定的条款或事项。要 合作协议签订后，为确保合作项目 做到依法合规和诚信经营，避免路风事 特别是与生产流通型企业的合作项目得 件和法律纠纷；同时，又要做到风险控 各局由于地理分布不同，区域所在 以顺利实施，需要路局相关部门给予在 制，特别对涉及资产处置、资金投入或占 资源和经济发展水平都有较大差异性。 、资源和专业管理上的支持。 用较大的合作项目，要严格按照有关程 如我局拥有众多的港口资源，区域经济 ５．２投资中心层面应发挥牵头指导作用， 序进行风险评估和决策。 发达，是一个资源输入和产品输出地区。 建立日常管理机制 而太原局、乌鲁木齐局所在区域的煤炭 ５．２．１发挥牵头指导作用 ５．３．２主动转变经营方式 符合市场经济 规则 等矿产资源丰富，是一个资源输出型地 投资中心作为多元经营的管理机构， 在项目合作中，多经企业应充分把 区。这样，区域资源和经济发展的差异， 在相关和多经发展规划把握、了解 握当前运输主业和社会经济的发展趋 决定了各局合作的可能性。目前，经过协 各多经公司的经营能力和资源等方面， 势，做到积极主动，改变“座商”现象，与 商，我局多经企业已与乌鲁木齐、济南局 具有较大的优势。因此，在项目洽谈过程 合作企业经常保持联系沟通，推动合作 下属多经企业签订了生铁、煤炭等贸易 中，从符合多经发展方向，有利于合作项 项目做大；在合作中树立“双赢”的理念， 合作项目。 ５实施多经发展战略合作的保障措施 目的开展、有利于培育骨干企业等角度 对方赢利发展，才有自身的效益，应着眼 出发，投资中心可组织１家或３家多经 长远，为合作方提供增值服务、有市场潜 企业与路外企业开展合作洽谈，可以建 力的开发项目和一定的优惠。发展 市场经济本质就是契约经济，战略 立１＋ｌ或１＋Ｎ的方式进行项目合作，使 ５．３．３不断提升经营能力，实现企业转型 合作的基础是各合作方具有共同合作意 战略合作所带来的溢出效应最大化。 愿。所以，要确保多经发展战略合作洽谈 ５．２．２建立日常管理机制 取得成功、经营得到发展和合作具有持 项目合作是一个动态的发展过程， 主要职能是掌握合作项目开展情 多经企业通过学习和借鉴合作方的经营 续性，必须要有一定的保障措施同步跟 况，与合作企业或路局相关部门协调解 方式、管理模式，不断地提高自身的经营 上和执行落实，这样才使多经发展战略 决合作中存在的困难。同时也督促多经 管理水平，培育一批经营人才。通过项目 合作具有生命力。 ５．１路局层面给予一定支持力度 企业转变经营理念，遵守合作条款，扎实 或业务全面深入合作，推进企业转型发 开展合作项目。 ５．３多经企业层面应发挥主导作用。推 责任编辑：王华 展，达到多经战略合作的长远目标。 ５．１．１牵头推进合作洽谈 铁路局在路外企业中具有过硬的品 进企业创新理念和思路。提升经营能力 牌和公信度，同时又具有运力资源和资 和规模 产所有权的优势。由路局牵头组织开展 ５．３．１发挥主导作用，承担相应责任和义 来稿日期：２０１０—０５—２５ （上接第２７页）理安排驼峰编尾“天窗修”，尽量利用吃饭和 交时段同步进行，减少影响。 ４建议 动。 （３）修改编组计划，将乔司、金华车流组号纳入芜湖东去 向，缓解编组场分类线紧张状况；贯通车站衔接区段牵引定 数，减少车流积压和减轴。 责任编辑：王华 （１）针对编组重载列车较多情况，为减少编组套线钩数， 方便分类线使用，启用驼峰峰尾可控停车器，选用更大功率 调车机车。 来稿日期：２０１０—０６—０８ （２）增加电力机车供应台数，强化机列衔接，加速车流移
