汽车底盘构造详解

底盘：底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证 正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部份组成。

传动系简介

传动系一般由聚散器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。

一.传动系的功用

汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各类工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。

二.传动系的种类和组成

传动系可按能量传递方式的不同，划分为机械传

动、液力传动、液压传动、电传动等。

行驶系

行驶系由汽车的车架、车桥、车轮(注意)和悬架等组成。

汽车的车架、车桥、车轮和悬架等组成了行驶系，行驶系的功用是：

接受传动系的动力，通过驱动轮与路面的作用产生牵引力，使汽车正常行驶；

经受汽车的总重量和地面的反力；

缓和不平路面对车身造成的冲击，衰减汽车行驶中的振动，维持行驶的平顺性；

与转向系配合，保证汽车操纵稳定性。

转向系简介

汽车上用来改变或恢复其行驶方向的专设机构称为汽车转向系统。

转向系统的大体组成

(1)转向操纵机构 主要由转向盘、转向轴、转向管柱等组成。

(2)转向器 将转向盘的转动变成转向摇臂的摆动或齿条轴的直线往复运动，并对转向操纵力进行放大的机构。转向器一般固定在汽车车架或车身上，转向操纵力通过转向器后一般还会改变传动方向。

(3)转向传动机构 将转向器输出的力和运动传给车轮(转向节)，并使左右车轮按必然关系进行偏转的机构。

转向系统的类型及工作原理

按转向能源的不同，转向系统可分为机械转向系统和动力转向系统两大类。

制动系简介

汽车上用以使外界(主如果路面)在汽车某些部份(主如果车轮)施加必然的力，从而对其进行必然程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是：使行驶中的汽车依照驾驶员的要求进行强制减速乃至停车；使已停驶的汽车在各类道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度维持稳定。

对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力，而这些外力的大小都是随机的、不可控制的，因此汽车上必需装设一系列专门装置以实现上述功能。

分类：

(1) 按制动系统的作用

制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度乃至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车进程中，辅助行车制动系

统降低车速或维持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必需具有的。

(2)按制动操纵能源

制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。

(3)按制动能量的传输方式

制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。

动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部份组成。

(1) 制动操纵机构

产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件，如图中的二、3、4、6，和制动轮缸和制动管路。

(2) 制动器

产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车上常常利用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。

汽车传动系介绍 一.传动系的功用

汽车发动机所发出的动力经传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中动力、轮间(轴间)差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各类工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。

二.传动系的种类和组成

传动系按能量传递方式不同，划分为机械传动、液力传动、液压传动、电传动等。

一、机械式传动系一般组成及布置示用意

1-聚散器 2-变速器 3-万向节 4-驱动桥 5-差速器

图1发动机前置、纵置，后轮驱动的布置示用意

图1是传统的发动机纵向安装在汽车前部，后桥驱动的4×2汽车布置示用意。发动机发出的动力经聚散器、变速器、万向传动装置传到驱动桥。在驱动桥处，动力通过主减速器、差速器和半轴传给驱动车轮

图2发动机前置、纵置，前轮驱动的布置示用意

发动机前置、纵置，前桥驱动，使得变速器和主减速器连在一路，省掉了它们之间的万向传动装置。

二、典型液力机械传动示用意

1-液力变矩器 2-自动器变速器 3-万向传动 4-驱动桥 5-主减速器 6-传动轴 图3 液力机械传动示用意

液力传动（此处单指动液传动）是利用液体介质在主动

元件和从动元件之间循环流动进程中动能的转变来传递动力。液力传动装置串联一个有级式机械变速器，这样的传动称为液力机械传动。

3、静液式传动系示用意

1-聚散器 2-油泵 3-控制阀 4-液压马达 5-驱动桥 6- 图4静液式传动系示用意

液压传动也叫静液传动，是通过液体传动介质静压力能的转变来传递能量。主要由发动机驱动的油泵、液压马达和控制装置等组成。

4、混合式电动汽车采用的电传动

1-聚散器 2-发电机 3-控制器 4-电动机 5-驱动桥 6-导线 图5混合式电动汽车采用的电传动

电传动是由发动机驱动发电机发电，再由电动机驱动驱动桥或由电动机直接驱动带有减速器的驱动轮。

三、传动系的布置型式

机械式传动系常见布置型式主要与发动机的位置及汽车的驱动型式有关。可分为：

1.前置后驱—FR：即发动机前置、后轮驱动

这是一种传统的布置型式。国内外的大多数货车、部份轿车和部份客车都采用这种型式。它是前轮转向后轮驱动，发动机输出动力通过聚散器—变速器—传动轴输送到驱动桥上，在此减速增扭后传送到后面的左、右半轴上，驱动后

轮使汽车运行，前后轮各行其职，转向与驱动分开，负荷散布比较均匀。

2.后置后驱—RR：即发动机后置、后轮驱动

在大型客车上多采用这种布置型式，少量微型、轻型轿车也采用这种型式。发动机后置，使前轴不易过载，并能更充分地利用车箱面积，还可有效地降低车身地板的高度或充分利用汽车中部地板下的空间安置行李，也有利于减轻发动机的高温和噪声对驾驶员的影响。缺点是发动机散热条件差，行驶中的某些故障不易被驾驶员发觉。远距离操纵也使操纵机构变得复杂、维修调整不便。但由于长处较为突出，在大型客车上应用愈来愈多。

3.前置前驱—FF：发动机前置、前轮驱动

这种型式操纵机构简单、发动机散热条件好。但上坡时汽车质量后移，使前驱动轮的附着质量减小，驱动轮易打滑；下坡制动时则由于汽车质量前移，前轮负荷过重，高速时易发生翻车现象。此刻大多数轿车采取这种布置型式。

4.越野汽车的传动系

越野汽车一般为全轮驱动，发动机前置，在变速箱后装有分动器将动力传递到全数车轮上。目前，轻型越野汽车普遍采用4×4驱动型式，中型越野汽车采用4×4或6×6驱动型式；重型越野汽车一般采用6×6或8×8驱动型式。

汽车行驶系的结构及工作原理详解

汽车行驶概述 一、 汽车行驶系的功用

一、将汽车组成一个整体，支撑汽车全数质量。

二、将传动系传来的转矩化为汽车行驶的驱动力。 3、经受并传递路面作用于车轮上的各类反力和力矩。 4、减少振动，缓和冲击，保证汽车平顺行驶。 二、汽车行驶系的组成

一般由车架、车桥、车轮和悬架组成。

车架

一、功用 车架是汽车的基体，如发动机、变速器、传动机构、操纵机构、车身等总成和部件都安装于车架上。 二、车架的类型

汽车上装用的车架按其结构形式不同可分为：边梁式车架、中梁式车架、综合式车架和无梁式车架。边梁式车架由位于右左双侧的两根纵梁和若干横梁组成，横梁和纵梁一般由16Mn合金钢板冲压而成，两种者之间采用铆接或焊接连接。中梁式车架只有一根位于汽车的纵梁。纵梁断面为圆形或矩形其上固定有横向的托架或连接梁，使车架成鱼骨。 车桥

一、作用 车桥通过悬架与车架连接，支承着汽车大部份重量，并将车轮的牵引力或制动力，和侧向力经悬架传给车架。

二、类型 汽车的车桥分为整体式和断开式两种。按利

用功能划分，车桥又可分为转向桥、转向驱动桥、驱动桥和支持桥。 一、转向桥

安装转向轮的车桥叫转向桥。现代汽车一般都是前桥转向，也有少数是多桥转向的。 a、与非悬架匹配的转向车桥

这种转向桥结构大体相同，主要由前梁，转向节，主销和轮毂等部份组成。车桥两头与转向节绞接。前梁的中部为实心或空心梁。

b、与悬架匹配的转向桥

断开式转向桥的作用与非断开式转向桥一样，所不同的是断开式转向桥与悬架匹配，断开式车桥为活动关节式结构。

c、转向车轮定位

为了使汽车维持稳定的直线行驶，转向轻便、减少轮胎与转向机构的摩损，要求装配后的转向车轮、转向节和前轴与车架有正确的相对位置。前轮、前轴、转向节与车架的相对安装位置，称为转向车轮定位，也称前轮定位。前轮定位包括主销后倾、主销内倾、前轮外倾、前轮前束四个参数。 A、主销后倾：主销装在前轴上后，其上端略向外倾，称为主销后倾。

B、主销内倾：主销装在前轴上后，其上端略向内倾，称

为主销内倾。

C、前轮外倾：汽车的前轮安装后，其旋转平面上方略抽外倾，称为前轮外倾。

D、前轮前束：汽车两个前轮的旋转平面不平行，前端略向内收，称为前轮前束。汽车的前束值一般小于10mm，通过改变横拉杆的长度可以调整前束的大小。 二、支承桥

转向桥和支持桥都属于从动桥。有些单桥驱动的三轴汽车，往往将后桥设计成支持桥。挂车上的车桥也是支持桥。发动机前置前驱动轿车的后桥也属于支桥。 车轮与轮胎

功用 是支承汽车车体重量，缓和由于路角不平引发的冲击力，接受和传递制动力和驱动力，轮胎具有抵抗侧滑的能力，轮胎具有自动回下正的能力，使汽车正常转向，维持汽车直线驶。 一、车轮

一、组成 通常车轮由轮毂、轮辋和这两件元件之间的连

接部份称为轮辐的元件所组成 二、分类

依照轮辐的结构车轮可分为辐板式和辐条式。

按照轮辋形式不同又可分为组装轮辋式，可调式车轮，对开式，可反装式车轮。

按照车轮材质不同又有铝合金、镁合金、钢车轮之分。 辐板式车轮 由档圈，辐板，轮辋和气门嘴伸出口组成（如上图）。辐板为钢质圆板，它将轮毂和轮辋连接为一体，大多是冲压制成的，少数是与轮毂铸成一体。后者多用于重型汽车上。辐板与轮辋是铆接或焊接在一路的，对于采用无内胎轮胎的车轮，宜采用焊接法可提高轮辋的密闭性。 轿车的辐板采用材料较薄，常冲压成起伏各样形状，以提高刚度。辐板上开有若干孔，用以减轻质量，同时有利于制动器散热，安装时可作把手。

货车后轴负荷大多比前轴大很多，为使后轮胎不致过载，后桥车轮一般安装双式车轮，在同一轮毂上安装两副相同的辐板和轮辋，为方便互换，辐板的螺栓也两头面做成锥形，便于安装。

辐条式车轮 这种车轮的轮辐是钢丝辐条或是用轮毂铸成一体的铸造辐条。钢丝辐条车轮(如右图a所示)由于价钱昂贵、维修安装不便，故仅用于赛车和某些高级轿车上。铸造辐条式车轮（如右图b所示）用于重型货车上。在这种结

构的车轮上，轮辋是用螺栓了和特殊形状的衬块固定在辐条上，为使轮辋与辐条对中好，在轮辋和辐条上都加工出配合锥面。

轮辋结构及规格代号

轮辋按其断面结构形式分为深式轮辋、平式轮辋和可拆式轮辋。

深槽式轮辋，代号（DC），这种轮辋多用于小轿车及越野车上。易于装卸，因此它的轮辋一般都采用钢板冲压成形的整体结构。

平底轮辋如图，代号（WFB），主要用于中、重型载货汽车，自卸汽车和大客车。

对开式轮辋（对拆平底式轮辋）代号（DT）。它由左右可分的两半轮辋组成。两部份轮辋可以是等宽度，也可以不等宽，它们之间用螺栓固紧在一路形成用以安装轮胎的轮车内。

二、轮胎

轮胎作为汽车与道路之间力的支承和传递部份，它的性能对汽车行驶性能影响很大。轮胎的性能与其结构，材料、气

压、花纹等因素有关。

轮胎总成是安装在轮辋上的，直接与路面接触。它的作用是：经受汽车的重力；当汽车行驶中，路面不平引发冲击和振动要求轮胎与悬架一齐起缓和冲击的作用；保证车轮和路面接触具有良好的附着性，传递驱动力和制动力，维持汽车行驶稳定性。

结构 轮胎主要由胎冠、胎肩，胎侧，胎体和胎圈等部份组成。

一、胎冠 是指外胎两胎肩夹的中间部位。包括胎面，缓冲层（或带束层）和帘布层等。

胎面 是指胎冠最外层与路面接触带有花纹的外胎胶层。作用是保护胎体，避免其初期磨损和损伤。

缓冲层 是指斜交轮胎胎面和胎体之间的胶布层。作用是缓和并部份吸收路面对轮胎的冲击。

带束层 是指在子午线轮胎和带束斜交轮胎的胎面基手下，沿胎面中心线圆周方向箍紧胎体的材料层。作用是增强轮胎的周向刚度和偏向刚度，并经受大部份胎面的应力。 帘布层 是指胎体中由覆胶平行帘线组成的布层，它是胎体的骨架，支撑外胎各部份。

二、胎侧 是指胎肩到胎圈之间的胎体侧壁部位上的橡胶层，作用是保护胎体，经受侧向力。

3、胎体 是由一层或数层帘布与胎圈组成整体的充气轮

胎的受力结构。斜交轮胎的胎体帘布线彼此交叉排列，子午线的胎体帘线彼此平行。

4、胎圈 是指轮胎安装在轮辋上的部份。由胎圈芯和胎圈包布等组成。作用是避免轮胎离开轮辋。

种类 汽车轮胎按胎体结构不同可分为充气轮胎和实心轮胎。汽车上常常利用的汽车轮胎是充气轮胎。实心轮胎目前仅用于在沥青混凝土路面的干线道路上行驶的低压汽车或重型挂车上。

充气轮胎按结构不同可以分为有内胎和无内胎两种。 按帘布材料可分为棉帘布轮胎、人造线轮胎、尼龙轮胎、钢丝轮胎、聚酯轮胎，玻璃纤维轮胎、无帘布轮胎。 按胎面花纹可分为普通花纹轮胎、越野花纹轮胎，混合花纹轮胎。

按气压可分为高压轮胎、低压轮胎、超低压轮胎。 按帘布层结构可分为斜交轮胎、带束斜交轮胎和子午线轮胎。

一、有内胎的充气轮胎 主要由外胎、内胎、垫带组成。

内胎中充满紧缩空气，外胎用来保护内胎不受损伤且具有必然弹性；垫带放在内胎下面，避免内胎与轮辋硬性接触受损伤。

二、普通斜交轮胎

它的特点是帘布层缓和冲层各相邻层帘线交叉排列，各帘布层与胎冠中心线成35o～40o的交角，因此叫斜交轮胎。 3、子午线轮胎

这种轮胎的胎体帘布层与胎面中心线呈90度或接近90o角排列，帘线散布如地球的子午线，因此称为子午线轮胎。子午线轮胎帘线强度取得充分利用，它的帘布层数小于普通斜交轮胎帘布层数，使轮胎重量可以减轻，胎体较柔软。子午线胎采用了与胎面中心线夹角较小（10o～20o）的多层缓冲层，用强力较高，伸张力小的结构帘布或钢丝帘布制造，可以承担行驶时产生的较大的切向力。带束层象钢带一样，牢牢箱在胎体上，极大地提高胎面的刚性和驱动性和耐磨性。

子午线轮胎本身结构原因，使其高速旋转时，变形轮，生温低，产生驻波的临界速度比斜交胎高，提高了行驶中的安全性。

4、无内胎轮胎

在外观上与普通轮胎相似。所不同的是无内胎轮胎的外胎内壁上附加了一层厚约2～3mm的专门用来封气的橡胶密

封层，它是用硫化的方式粘附上去的，密封层正对着的胎面下面，贴着一层未硫化橡胶的特殊混合物制成的自粘层。当轮胎穿孔时，自粘层能自行将刺穿的孔粘合，因此又有叫有自粘层的无内胎轮胎。

无内胎轮胎在穿孔时，压力不会急剧下降，有利于安全行驶，无内胎轮胎不存在内外胎之间的摩损和卡住，它的气密性好，可直接通过轮辋散热，温升低，利用寿命长，结构简单，重量轻。其缺点是途中坏了修理困难。 轮胎的气压

充气轮胎按胎内空气压力大小可分为高压胎，低压胎和超低压胎三种。高压胎（气压～），低压胎（气压～），超低压胎 气压以下）。

现今，载重车、轿车多数采用低压胎，因为低压胎弹性好，断面宽，与路面接触面积大，胎壁薄散热性好。这些性能使轮胎寿命延长。 悬架

一、作用 把车架与车桥弹性连接起来，吸收或缓和车轮在不平路面上受到的冲击和振动，传递各类作使劲和力矩。 二、组成 一般由弹性元件、导向装置和减振器三部份组成。

三、类型 悬架可分为悬架和非悬架两类。 一、悬架 悬架的特点是：每一侧车轮单独通过弹簧悬挂在车架下面，汽车行使中，当一侧车轮跳动时，不会影响另一侧车轮的工作。悬架中多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧作为弹性元件，并配用导向装置和减振器。悬架在轿车上普遍应用。

二、非悬架 非悬架的特点是双侧的车轮别离安装在同一整体式车轿上，车轿通过弹性元件与车架相连。这种悬架在汽车行驶中，当一侧车轮跳动时，，另一侧车轮也将随之跳动。非悬架中普遍采用钢板弹簧作为弹性元件，这种悬架在中、重型汽车上普遍采用。 四、弹性元件

悬架采用的弹性元件有钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧、油气弹簧、橡胶弹簧等。 a、钢板弹簧

钢板弹簧又叫叶片弹簧，它是由若干不等长的合金弹簧片叠加在一路组合成一根近似等强度的梁。钢板弹簧的第一片（最长的一片）称为主片，其两头弯成卷耳，内装青铜或塑料或橡胶。粉沫冶金、制成的衬套，用弹簧销与固定在车架

上的支架、或吊耳作铰链连接。钢板弹簧的中间用U形螺栓与车桥固定。

钢板弹簧在载荷作用下变形，各片之间因相对滑动而产生摩擦，可促使车架的振动衰减。各片间的干摩擦，车轮将所受冲击力传递给车架，且增大了各片的摩损。所以在装合时，各片间涂上较稠的润滑剂（石墨润滑脂），并应按期保养。 b、螺旋弹簧

螺旋弹簧是用弹簧钢棒卷制而成，它们有刚度不变的圆柱形螺旋弹簧和刚度可变的圆锥形螺旋弹簧。

螺旋弹簧大多应用在悬架上， 尤以前轮悬架采用普遍。有些轿车后轮非悬架也有采用螺旋弹簧作弹性元件的。由于螺旋弹簧只经受垂直载荷，它用做弹性元件的悬架要加设导向机构和减振器。它与钢板弹簧相较具有不需润滑，防污性强，占用纵向空间小，弹簧本身质量小的特点，因此现代轿车上普遍采用。 c、扭杆弹簧

扭杆弹簧总成用铬钒合金弹簧钢制成，它的表面通过加工很滑腻。一般为保护扭杆表面，在其上涂有环氧树脂，并包一层玻璃纤维，再涂一层环氧树脂，最后涂上沥青和防锈油漆，以防摩蚀和损坏表面，从而提高扭杆弹簧的利用寿命。 d、气体弹簧

气体弹簧主要有空气弹簧和油气弹簧两种。

气体弹簧是以空气做弹性介质，即在一个密闭的容器内装入紧缩空气（气压为～1MPa），利用气体的可紧缩性实现弹簧的作用。这种弹性元件叫空气弹簧，它分为囊式和膜式空气弹簧。空气弹簧在轿车上有采用尤其在主动悬架中被采用。这种弹簧随着载荷的增加，容器内紧缩空气压力升高，使其弹簧刚度也随之增加，载荷减少，弹簧压力也随空气压力减少而下降，因此这种弹簧有其理想的弹性特性。 油气弹簧以气体（氮-惰性气体）作为弹性介质，用油液作为传力介质。

五、减振器

功用 改善汽车行驶平顺性。

为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器。

工作原理 是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔通过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气

中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。

汽车转向系概述

一、汽车转向系概述

汽车行驶进程中，常常需要改变行驶方向，即所谓的转向，这就需要有一套能够依照司机意志使汽车转向的机构，它将司机转动方向盘的动作转变成车轮(一般是前轮)的偏转动作。 按转向力能源的不同，可将转向系分为机械转向系和动力转向系。 机械转向系的能量来源是人力，所有传力件都是机械的，由转向操纵机构(方向盘)、转向器、转向传动机构三大部份组成。其中转向器是将操纵机构的旋转运动转变成传动机构的直线运动(严格讲是近似直线运动)的机构，是转向系的核心部件。 动力转向系除具有以上三大部件外，其最主要的动力来源是转向助力装置。由于转向助力装置最常常利用的是一套液压系统，因此也就离不开泵、、阀、活塞和储油罐，它们别离相当于电路系统中的电池、导线、开关、电机和地线的作用。

二、转向操纵机构

转向盘即通常所说的方向盘。转向盘内部有金属制成的骨架，是用钢、铝合金或镁合金等材料制成。由圆环状的盘圈、插入转向轴的转向盘毂，和连接盘圈和盘毂的辐条组成。采用焊接或铸造等工艺制造，转向轴是由细齿花键和螺母连接的。骨架的外侧一般包有柔软的合成橡胶或树脂，也有采用皮革包裹和硬木制作的转向盘。转向盘外皮要求有某种程度的柔软度，手感良好，能避免手心出汗打滑的材质，还需要有耐热、耐候性。 转向盘的功能：转向盘位于司机的正前方，是碰撞时最可能伤害到司机的部件，因此需要转向盘具有很高的安全性，在司机撞在转向盘上时，骨架能够产生变形，吸收冲击能，减轻对司机的伤害。转向盘的惯性力矩也是很重要的，惯性力矩小，咱们就会感到“轮轻”，操做感良好，但同时也容易受到转向盘的反弹(即“打手”)的影响，为了设定适当的惯性力矩，就要调整骨架的材料或形状等。 此刻的转向盘与以前的看似没有太大转变，但实际上已经有了改良。由于转向助力装置的普及，转向盘外径变小了，而手握处却变粗了，采用柔软材料，使操作感取得了改善。 此刻有愈来愈多的汽车在转向盘里安装了安全气囊，也使汽车的安全性大大提高了。转向盘的集电环：转向盘上有喇叭开关，必需时刻与车身电器线路相连，而旋转的转向

盘与组合开关之间显然不能用导线直接相连，因此就必需采用集电环装置。集电环比如环形的地铁轨道，喇叭开关的触点就象奔跑在轨道上的电车，时刻维持接通的状态。由于是机械接触，长时间利用触点会因磨损影响导电性，致使紧急时刻喇叭不鸣乃至气囊不工作。因此，最近装备气囊的汽车开始装用电缆盘，代替集电环。 转向盘的端子与组合开关的端子用电缆线连接，电缆盘将电线卷入盘内，类似于吸尘器的电线卷取机构，在转向盘旋转范围内，电线*卷筒自由伸缩。这种装置大大提高了电器装置的可行性。

三、转向传动机构

为牢固支承转向盘而设有转向柱。传递转向盘操作的转向轴从中穿过，由轴承和衬套支承。转向柱本体安装在车身上。转向机构应备有吸收汽车碰撞时产生的冲击能的装置。许多国家都规定轿车义务安装吸能式转向柱。吸能装置的方式很多，多数通过转向柱的支架变形来达到缓冲吸能的作用。 转向轴与转向器齿轮箱之间采用连轴节相连(即两个万向节)，之所以用连轴节，除可以改变转向轴的方向，还有就是使得转向轴可以作纵向的伸缩运动，以配合转向柱的缓冲运动。 可倾斜式转向机构：正是由于有了连轴节，转向轴可以有不同的倾斜角度，使转向盘的位置可以上下倾斜，适

应各类身高和体形的司机。通过操作位于转向柱下侧的手柄，使转向柱处于放松状态，将转向盘调至自己喜好的位置，再反向转动手柄，使转向柱固定在新的位置上。 此刻的一些高级轿车上已经采用电动式转向盘倾斜调整机构。转向轴内装有专用电机，使转向轴改变倾斜角度。最新型的调整机构是全自动式由计算机控制的。司机在下车前将点火钥匙拔出，转向盘便自动升起，以便司机顺利下车。但计算机缘记住原来的转向盘位置，当点火钥匙再次插入时，转向盘会自动恢恢复位。 可伸缩式转向机构：该机构可象望远镜那样伸缩调整转向盘的前后位置。转向轴也象望远镜一样有双重结构，内筒与外筒用花键啮合，使它们无法相对转动，而只能沿键槽方向做伸缩运动。 与倾斜调整机构相同，可操作手柄解除或固定伸缩动作，一部份车也采用电动式计算机控制的全自动伸缩式转向机构。

四、转向器与转向器形式

转向器(也常称为转向机)是完成由旋转运动到直线运动(或近似直线运动)的一组齿轮机构，同时也是转向系中的减速传动装置。历史上曾出现过许多种形式的转向器，目前较常常利用的有齿轮齿条式、蜗杆曲柄指销式、循环球-齿条齿扇式、循环球曲柄指销式、蜗杆滚轮式等。其中第二、第四

种别离是第一、第三种的变形形式，而蜗杆滚轮式则更少见。咱们只介绍目前最常常利用，最有代表性的两种形：齿轮齿条式和循环球式。 齿轮齿条式：齿轮齿条方式的最大特点是刚性大，结构紧凑重量轻，且本钱低。由于这种方式容易由车轮将反作使劲传至转向盘，所以具有对路面状态反映灵敏的长处，但同时也容易产生打手和摆振等现象。齿轮与齿条直接啮合，将齿轮的旋转运动转化为齿条的直线运动，使转向拉杆横向拉动车轮产生偏转。齿轮并非单纯的平齿轮，而是特殊的螺旋形状，这是为了尽可能减小齿轮与齿条之间的啮合间隙，使转向盘的微小转动能够传递到车轮，提高操作的灵敏性，也就是咱们通常所说的减小方向盘的旷量。不过齿轮啮合过紧也并非好事，它使得转动转向盘时的操作力过大，人会感到费力。 循环球式：这种转向装置是由齿轮机构未来自转向盘的旋转力进行减速，使转向盘的旋转运动变成涡轮蜗杆的旋转运动，滚珠螺杆和螺母夹着钢球啮合，因此滚珠螺杆的旋转运动变成直线运动，螺母再与扇形齿轮啮合，直线运动再次变成旋转运动，使连杆臂摇动，连杆臂再使连动拉杆和横拉杆做直线运动，改变车轮的方向。

动力转向机构动力转向机是利用外部动力协助司机轻便操作转向盘的装置。随着最近汽车发动机马力的增大和扁平轮胎的普遍利用，使车重和转向阻力都加大了，因此动力

转向机构愈来愈普及。值得注意的是，转向助力不该是不变的，因为在高速行驶时，轮胎的横向阻力小，转向盘变得轻飘，很难捕捉路面的感觉，也容易造成转向过于灵敏而使汽车不易控制。所以在高速时要适当减低动力，但这种转变必需平顺过度。 (一)液压式动力转向装置 液压式动力转向装置重量轻，结构紧凑，利于改善转向操作感觉，但液体流量的增加会加重泵的负荷，需要维持怠速旋转的机构。 (二)电动式动力转向装置 电动式动力转向装置是最新形式的转向装置，由于它节能，故受到人们的重视。它是利用蓄电池转动电机产生推力。由于不直接利用发动机的动力，所以大大降低了发动机的功率损失(液压式最大损失5-10马力)，且不需要液压管路，便于安装。尤其有利于中置发动机后轮驱动的汽车。但目前电动式动力转向装置所得动力还比不上液压式，所以只限用于前轮轴轻的中置发动机后驱动的汽车上。 (三)电动液压式动力转向装置 即由电机驱动转向助力泵并由计算机控制的方式，它集液压式和电动式的长处于一体。因为是计算机控制，所以转向助力泵没必要常常工作，节省了发动机的功率。这种方式结构紧凑，便于安装布置，但液压产生的动力不能太大，所以适用排量小的汽车。

汽车制动系统的构造组成及作用

汽车上用以使外界(主如果路面)在汽车某些部份(主如果车轮)施加必然的力，从而对其进行必然程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是：使行驶中的汽车依照驾驶员的要求进行强制减速乃至停车；使已停驶的汽车在各类道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度维持稳定。

制动系工作原理图

对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力，而这些外力的大小都是随机的、不可控制的，因此汽车上必需装设一系列专门装置以实现上述功能。

分类：

(1) 按制动系统的作用

制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度乃至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车

驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车进程中，辅助行车制动系统降低车速或维持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必需具有的。

(2)按制动操纵能源

制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。

(3)按制动能量的传输方式

制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。

动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部份

组成。

(1) 制动操纵机构

产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件，如图中的二、3、4、6，和制动轮缸和制动管路。

(2) 制动器

产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车上常常利用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。

汽车底盘悬挂系统分类

汽车各类悬挂系统的优缺点

在咱们看车买车的进程中常常会在车辆的简介表中见到诸如麦弗逊式，双叉臂式，多连杆式，双连杆式，四连杆式，扭力梁式，拖拽臂式等多种前后悬挂系统。这些专业名词，

看着就让人头晕．有些人索性置之不睬，其实汽车悬挂系统是选择汽车极为重要的参考依椐，它决定着汽车的稳定性，舒适性，安全性是汽车关键的部件之一。

简单的来讲悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部份组成的整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善驾驶与乘坐的感觉，因为利用不同的悬挂系统，会使驾驶者与乘客在车辆行驶进程中都有不同的感受。

而此刻大多数厂家在自己的车型上无论装配什么样的悬挂系统，都通通宣传自己的操控性如何好，乘坐如何舒适，这种宣传也在某种程度使驾驶者产生了误区，出现一些因车辆失控造成的车祸。一般说来汽车的悬挂系统分为二种即非悬挂和悬挂，由于人们对车子操控性与乘坐舒适性的要求愈来愈高，所以非悬挂系统已渐渐淘汰。

概念：

一、非悬挂系统

非悬挂系统的结构特点是双侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一路通过弹性悬挂系统悬挂在车架或

车身的下面。非悬挂系统具有结构简单、本钱低、强度高、保养容易、行车中前轮定位转变小的长处，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中大体上已再也不利用，多用在货车和大客车上。

非悬挂系统

二、悬挂系统

悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其长处是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可使发动机位置降低，汽车重心也取得降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，悬挂系统存在着结构复杂、本钱高、维修不便的缺点。现代轿车多数是采用式悬挂系统，按其结构形式的不同，悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式和麦弗逊式悬挂系统等。

悬挂系统

（一）、麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相较，麦弗逊式悬挂系统的长处是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数转变小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相较，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，如国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并非是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

麦弗逊式悬挂系统

（二）、横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

横臂式悬挂系统

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的长处。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心太高会引发车轮跳动时轮距转变大，轮胎磨损加重，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，致使后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

双横臂式悬挂系统按上下横臂是不是等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能维持主销倾角不变，但轮距转变大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少

用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适被选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可使轮距及前轮定位参数转变均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已普遍应用在轿车的前后悬挂系统上，部份运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

（三）多连杆式悬挂系统

多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置转变的悬挂系统。能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适本地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地取得横臂式与纵臂式悬挂系统的长处，能知足不同的利用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要长处是：车轮跳动时轮距和前束的转变很小，无论汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的用意进行平稳地转向，其不足的地方是汽车高速时有轴摆动现象。

多连杆式悬挂系统

（四）钢板弹簧式非悬挂系统

钢板弹簧被用做非悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。如下图2所示。这种悬架普遍用于货车的前、后悬架中。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支

架连接在一路，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有转变的可能。

钢板弹簧式非悬挂系统

（五）主动悬挂系统

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它聚集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器别离向微电脑传送车速、前轮制动压

力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的转变产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。

主动悬挂系统

（六）空气悬挂系统

与大多数轿车目前采用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相较，空气悬挂系统可以按照道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。出于这种设计目的，空气悬挂系统多用于常常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。空气悬挂系统是一种很先进实用的配置，可是却很“脆弱”。

空气悬挂系统

由于系统结构较为复杂，其出现故障的概率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的“推动动力”，减振器的密封性还需要进一步提高，倘使空气减振器出现漏气，那么整个系统就将处于“瘫痪”状态。而且

若是频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的利用寿命。随着SUV的设计愈来愈小型化、城市化，SUV的越野性能正在逐渐被紧缩，在城市平坦的路面上，空气悬挂系统似乎没有了用武之地。面对这样的窘况和技术上的瓶颈，空气悬挂系统自然也就无法博得广大消费者的喝彩。

结语：以上说了这么多悬挂系统的形式，在买车看车时可能就会注意更多，但在用车时也要关注很多关于悬挂方面保养的问题。万万不要以为它是个结实的家伙，行驶进程中过重的颠簸、长时间弯道中的极限驾驶等等都会对悬挂系统造成损伤，而悬挂系统的轻微损伤只是对操控性和舒适性打了些折扣，但长期利用造成的重度损伤则会给轮胎带来更大压力，最终造成严重的交通事故。

下面几张图是悬挂系统变形后，对轮胎造成的损伤情况，希望对大家有所帮忙

盘式制动器工作原理

盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。

分泵固定在制动器的底板上固定不动，制‘动钳上的两个摩擦片别离装在制动盘的双侧，分泵的活塞受输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就恍如用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。 盘式制动器散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更易在较短的时间内令车停下。有些盘式制动器的制动盘上还开了许多小孔，以加速通风散热和提高制动效率。

现代汽车上装有的最多见类型的盘式制动器为单活塞浮动卡钳式盘式制动器。 在本文中，咱们将了解有关此类型的盘式制动器设计的所有知识。

盘式制动器的基础知识这是盘式制动器在汽车中的位置：

盘式制动器的主要部件包括： 一、制动衬块

二、含有活塞的卡钳

3、安装在轮毂上的转子

盘式制动器的部件

盘式制动器与自行车上的制动器很相似。 自行车制动器上装有一个用于将制动衬块挤压到车轮上的卡钳。 在盘式制动器中，制动衬块挤压的是转子而不是车轮，而且压力是液压传送而不是线缆传送的。 衬块和盘片之间的摩擦会降低盘片的速度。

行驶中的汽车具有必然的动能，为了让汽车停止下来，制动器必需将此能量从汽车中消除。 制动器如何做到这一点呢？ 每当您停车时，制动器都会将动能转化为由衬块与盘片之间的摩擦产生的热能。大多数汽车的盘式制动器都带有通风孔。

盘式制动器的通风孔

带有通风孔的盘式制动器的盘片双侧之间具有一组叶片，

可通过盘片抽取空气以进行冷却。

自调式制动器单活塞浮动卡钳式盘式制动器具有自动肯定中心和自动调节功能。 由于卡钳可以从一端滑动到另一端，因此每次利用制动器时，卡钳将移动到中心位置。 一样，由于没有弹簧将衬块拖离盘片，因此衬块老是会与转子有轻微接触（橡胶活塞密封圈和转子中的任何摇摆实际上会拖动衬块，使其与转子维持一小段距离）。 这一点很重要，因为制动器中的活塞的直径比主缸中的活塞的直径要大得多。 若是制动活塞缩回到气缸中，则可能需要多次踩下制动踏板才能将足够的油液抽取到制动气缸中，从而接合制动衬块。

旧式汽车具有双活塞或四活塞固定卡钳设计。 位于转子每一侧的一个（或两个）活塞会推动该侧的衬块。 由于单活塞设计加倍廉价和靠得住，因此此刻大体上已抛弃了这两种设计。

紧急制动器在四个车轮都装有盘式制动器的汽车上，当所有主制动器完全失效时，必需由一个于主制动器的机制启动紧急制动器。 大多数汽车都是利用线缆来启动紧急制动器。

带有停车制动器的盘式制动器

有一些装备四轮盘式制动器的汽车，在后车轮轮毂中装有一个的鼓式制动器。 这个鼓式制动器仅供紧急制动系统利用，并仅仅通过线缆启动；它没有液压系统。 其他一些汽车上会带有一个杠杆，用于旋转螺栓或启动凸轮，以便压住盘式制动器的活塞。

制动器维修对制动器最多见的维修是改换衬块。 通常，盘式制动器衬块上会带有一个称作“磨损指示器”的金属片。

盘式制动器衬块

当摩擦材料磨损完以后，磨损指示器将与盘片接触并发出啸声。 这就意味着需要改换新的制动衬块了。卡钳中还带有一个检查孔，以便您可以查看制动衬块上还剩下多少摩擦材料。

盘式制动器检查孔

有时，制动转子中会磨出很深的划痕。 若是磨损完的制动衬块留在汽车上的时间太长，就会发生这种情况。制动转子也会变形，失去平整度。 若是发生这种情况，当您停车时，制动器可能会抖动或振动。 有时，通过从头打磨（也称作加工或机加工）转子可以修复这两个问题。 从转子的双侧磨掉一些材料，可以恢复平整、滑腻的表面。 并非是每次改换制动蹄都需要从头打磨。只有当转子变形或出现严重划痕时，才需要从头打磨。 事实上，对转子进行没必要要的从头打磨会缩短其寿命。 因为这一进程会磨掉材料，所以制动转子在每次从头打磨以后都会变得更薄。 所有制动转子都有一个允许的最小厚度的规范，在达到最小厚度以后需要改换制动转子。 每辆车的利用手册中都会提供这一规范。

鼓式制动器工作原理

鼓式制动也叫块式制动，是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹车的。鼓式制动是初期设计的制动系统，其刹车鼓的设计1902年就已经利用在马车上了，直到1920年左右才开始在汽车工业普遍应用。此刻鼓式制动器的主流是内张式，它的制动块(刹车蹄)位于制动轮内侧，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。

相对于盘式制动器来讲，鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上制动力转变很大，不易于掌控。而由于散热性能差，在制动进程中集聚集大量的热量。制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引发制动效率下降。另外，鼓式制动器在利用一段时间后，要按期调校刹车蹄的间隙，乃至要把整个刹车鼓拆出清理积累在内的刹车粉。固然，鼓式制动器也并非一无是处，它造价廉价，而且符合传统设计。

四轮轿车在制动进程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全数负荷的70%-80%，前轮制动力要比后，后轮起辅助制动作用，因此轿车生产厂家为了节省本钱，就采用前盘后鼓的制动方式。不过对于重型车来讲，由于车速一般不是很高，刹车蹄的耐用程度也比盘式制动器高，因此许多重型车至今仍利用四轮鼓式的设计。

鼓式制动器的工作原理与盘式制动器的工作原理大体相同： 制动蹄压住旋转表面。 这个表面被称作鼓。

图1. 鼓式制动器的位置

许多车的后车轮上装有鼓式制动器，而前车轮上装有盘式制动器。 鼓式制动器具有的元件比盘式制动器的多，而且维修难度更大，可是鼓式制动器的制造本钱低，而且易于与紧急制动系统结合。

在本篇文章中，咱们将了解鼓式制动器的工作原理、检查紧急制动器的安装情况并找出鼓式制动器所需的维修类别。

图2. 已将鼓安装到位的鼓式制动器

图3. 未将鼓安装到位的鼓式制动器

让咱们首先了解一些基础知识。 鼓式制动器

当您打开一个鼓式制动器时，可能会发现鼓式制动器的结构看起来比较复杂，有点让人望而却步。 咱们将鼓式制动

器进行分解，并别离说明各个元件的作用。

图4. 鼓式制动器的各个元件

与盘式制动器一样，鼓式制动器也带有两个制动蹄和一个活塞。 可是鼓式制动器还带有一个调节器机构、一个紧急制动机构和大量弹簧。

首先，了解基础知识： 图5仅显示了提供制动力的元件。 图5. 运行中的鼓式制动器

当您踩下制动踏板时，活塞会推动制动蹄靠紧鼓。 这一点很容易理解，可是为何需要这些弹簧呢？

这就是鼓式制动器比较复杂的地方。 许多鼓式制动器都是自作用的。 图5中显示，当制动蹄与鼓发生接触时，会出现某种楔入动作，其效果是借助更大的制动力将制动蹄压

入鼓中。

楔入动作提供的额外制动力，可让鼓式制动器利用比盘式制动器所用的更小的活塞。 可是，由于存在楔入动作，在松开制动器时，必需使制动蹄离开鼓。 这就是需要一些弹簧的原因。 其他弹簧有助于将制动蹄固定到位，并在调节臂驱动以后使它返回。

制动调节器

为了让鼓式制动器正常工作，制动蹄必需与鼓靠近，但又不能接触鼓。 若是制动蹄与鼓相隔太远（例如，由于制动蹄已磨损），那么活塞需要更多的制动液才能完成这段距离的行程，而且当您利用制动器时，制动踏板会下沉得更靠近地板。 这就是大多数鼓式制动器都带有一个自动调节器的原因。

图7. 运行中的鼓式制动调节器

在图7中，您可以看到，当衬块磨损时，制动蹄和鼓之间将产生更多的空间。汽车在倒车进程中停止时，会推动制动蹄，使它与鼓靠紧。 当间隙变得足够大时，调节杆会摇动足够的幅度，使调节器齿轮前进一个齿。 调节器上带有像螺栓一样的螺纹，因此它可以在转动时松开一点，并延伸以填充间隙。 每当制动蹄磨损一点时，调节器就会再前进一点，因此它老是使制动蹄与鼓维持靠近。

一些汽车的调节器在利用紧急制动器时会启动。 若是紧急制动器有很长一段时间没有利用了，则调节器可能无法再进行调整。 因此，若是您的汽车装有这种调节器，一周应至少利用紧急制动器一次。

紧急制动器

汽车上的紧急制动器必需利用主制动系统之外的动力源来启动。 鼓式制动器的设计允许简单的线缆启动机构。 图8. 运行中的紧急制动器

当启动紧急制动器时，线缆会拉动杠杆，使两个制动蹄分开。

鼓式制动器的维修

鼓式制动器最多见的维修是改换制动蹄。 一些鼓式制动

器的背面提供了一个检查孔，可以通过这个孔查看制动蹄上还剩下多少材料。 当摩擦材料已磨损到铆钉只剩下0.8毫米长时，应改换制动蹄。 若是摩擦材料是与后底板粘合在一路的（不是用铆钉），则当剩余的摩擦材料仅为1.6毫米厚时，应改换制动蹄。

图9. 制动蹄

与盘式制动器中的情况相同，制动鼓中有时会磨损出很深的划痕。 若是磨损完的制动蹄使历时间太长，将摩擦材料固定在后部的铆钉会把鼓磨出凹槽。 出现严重划痕的鼓有时可以通过从头打磨来修复。 盘式制动器具有最小允许厚度，而鼓式制动器具有最大允许直径。 由于接触面位于鼓内，因此当您从鼓式制动器中去除材料时，直径会变大。

汽车底盘测功机

汽车底盘测功机用于检测汽车整车输出功率（即底盘输出功率），它是代替路试检测汽车动力性能和经济性能指标的关键设备，主要功能有：一、底盘输出功率；二、车速表、里程表；3、加速性能、滑行性能；4、油耗、排放，发动机转速等的测定。 产品特点

一、配有举升器，靠得住耐用，便于保护 二、滚筒直径大，动平衡精度高

3.电涡流功率吸收器采用西班牙原装入口产品,具有风冷,无摩擦运转,无级调节载荷等长处

4.机载结构以滚筒为主体,配置有电磁聚散器选挂的飞

轮以适应不同重量的汽车进行检测

技术参数

允许轴荷 10t 最大底盘测试功率 最大吸收扭矩 最大可测牵引力 最高允许车速 160kw 外形尺寸 3520X1140X430(mm) 车轮举升方式 功率 测试转气（液）动 +3% 8000N 精度 速 扭矩 +1% 120km/h +% 滚筒动平滚筒尺寸 Ø308X2700(mm) 衡等级 滚筒中心距

515mm 滚筒附着系数 >