一 路 走 来 的 民 航
“十一五”期间，中国民航深入贯彻落实科学发展观，以建设民航强国战略为指引，运输生产迈上新台阶，基础设施建设取得新进展，经济效益创历史最高水平。
随着国民经济的的逐步提高，我国民航规模和效益大幅度增长。从“十一五”期间整体来看，2010年与2008年相比，运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别增长105% 93%和82%。截止2010年底，全行业共有运输飞机16047架，比2005年净增741架。通用航空机队翻番，2010年末达到1000架。5年累计实现利润557亿元，与“十一五”相比，增长4.6倍。“十一五”全国共新增机场33个，改扩建机场33个，到2010年底全国颁证运输机场达到175个，覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单位。未来一个较长时期，中国经济仍将保持平稳快速发展趋势，这将为中国民航的快速发展提供广阔的空间。到2020年，伴随中国全面建成小康社会，民航强国将初步成形。到2030年，中国将全面建成安全、高效、优质、绿色的现代化民用航空体系，实现从民航大国到民航强国的历史性转变，成为引领世界发展的国家。
数据显示
2008年，由于受到南方冰雪灾害、地震以及金融危机等接连打击，中国民航运输量大幅度下滑，全行业亏损280亿元。总周转量增长2.4%，旅客运输量增长3.3%。
2009年，我国民航业恢复增长的速度和幅度远高于预期，且国内运输增长好于国际运输增长，客运增长快于货运增长。2009年全行业完成运输总周转量431.61亿吨公里，同比增长14.6%；旅客运输量23051.65万人，同比增长19.7%；货邮运输量455.67万吨，同比增长11.8%
2010年，民航经济效益创历史最高水平。中国民航全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达536亿吨公里、2.67亿人次和557万吨。全行业完成营业收入4115亿元，利润总额437亿元。其中航空公司实现利润总额351亿元，占全球航空公司利润总额60%。2010年，民航运输生产实现新突破，标志着中国民航在建设民航强国道路上迈出了新的坚实的步伐，中国成为全球增长最快、最重要的民航市场之一。
积极因素
（一）我国经济将保持平稳较快发展。“十二五”期间，我国将更加注重经济发展方式转变和经济结构调整。伴随着经济的发展和产业结构的调整，我国航空服务覆盖范围逐渐扩大，国内航空运输将更具增长潜力。
（二）航空运输市场需求旺盛。受益于扩大内需及消费升级，我国航空运输业面临着持续增长的庞大市场需求。预计未来20年我国民航旅客运输量将保持10%以上的增长速度，前10年（2011—2020年）的年均增长速度为12%，后10年（2021—2030年）的年均增长速度为8%。那么，到2020年，我国航空客运市场将达到8亿人次，人均乘机0.57次；到2030年，我国国内航空客运市场需求将达到17亿
人次，人均乘机1.2次。
（三）国际航空市场面临巨大的发展空间。一方面，我国改革开放将继续深入。第十二个五年规划建议提出，要坚持把改革开放作为转变经济增长方式的强大动力，实施互惠共赢的开放战略，与国际社会共同应对全球性挑战、共同分享发展机遇。另一方面，城镇化进
程的加快和人们财富的不断增长，推动了国际旅游业的繁荣发展。
制约因素
（一）安全发展约束。过去10年，中国民航的安全水平不断提高。2001—2010年我国民航运输航空重大及以上事故率已经下降到0.1每百万小时，安全水平步入世界先进行列。但总体上看，中国民航的安全基础仍相对薄弱，安全生产管理和运行机制正在完善之中，安全综合保障能力与航空的快速发展还不相适应，与航空发达国家相比还有较大的差距。因此，必须大力提高中国民航的安全水平。 （二）内部资源约束。一是民航可用空域资源严重不足。在北京、上海、广州、深圳、成都、昆明等地，民航可用空域的飞行量已经饱和，这也是目前航班大量延误的最主要的原因，同时也带来了严重的安全隐患。随着航空运输和通用航空需求的不断增长，民航对空域资源的需求将越来越大，军民航空域活动的矛盾将日益突出。二是人力资源不足。飞行员、机务维修、空中管制等专业技术人员和管理人员短缺，人力资源跟不上民航快速发展。三是机场、空管设施等资源不足。我国空中交通管制系统中的雷达系统、仪表着陆系统、导航台站等空管设施，只能达到美国1/4—1/6的水平，还没有真正意义上的全国流量管理能力、气象服务水平和成熟的卫星导航系统。
（三）发展空间约束。一是我国航空公司国际竞争能力较弱。截至2010年年底，与我国建立双边航空运输关系的国家达116个，而我国航空公司开辟国际航线的国家只有54个，大量国际航权无力使用。据统计，在国际客运市场上，我国航空公司的市场占有率已从2001年的53％下降到2010年的42％；在进出我国的国际货运市场上，我国航空公司的市场占有率已从2001年的39%下滑到2010年的30%。航空货运有被边缘化的趋势。二是尚未形成国际性航空枢纽机场。我国航空枢纽建设刚刚起步，抢占我国国际市场份额。我国航空公司的国际航线少而分散，与国内航线衔接性较差。三是国内面临来自高铁的挑战。随着高铁的发展，民航的比较优势主要在于1000公里以上远程航线、国际航线以及边远地区支线，与高铁网重合的800公里以下航线预计面临停航的风险，国内航空市场赢利能力将面临下降风险。 发展对策
一．持续提高航空安全保障水平
实现安全发展是贯彻落实科学发展观的必然要求，要把人的生命安全放在至高无上的地位，更加坚定地贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，提高对“持续安全”理念的认识，把航空安全作为民航各项工作的重中之重，贯穿于民航工作的各个方面，全力以赴确保航空持续安全发展。建立健全安全生产长效机制，加大安全生产投入，加快安全立法步伐。 二．加大国家对民航产业扶持力度
（一）把加快民航业发展上升为国家战略。明确新形势下加快民航业发展的指导思想、基本原则、战略目标、主要任务和保障措施，推动民航科学发展。
（二）建立国家民航发展协调机制。民航发展中的航线开辟、增加航班、飞机采购、国际合作等将成为当前的重要任务。加强对民航业规划、组织、协调和领导。
（三） 进一步理顺空管机制。进一步加强军民航协调机制建设，稳步推进国家空管改革。主要包括：推动空域机制创新，实施空域分类，调整优化空域结构，实现空域相对集中管理；统一规划、完善全国航路航线网络，增大航路运行容量，优化协调飞行线路，提运行效率；推广区域导航技术的应用，提高空管保障设施薄弱地区航空运输的保障能力。
（四）加强基础设施建设。加强机场的布局和建设，根据我国区域经济和运输市场格局变化趋势，制定或调整机场建设数量、规模与时间，使机场布局能够适应我国社会经济和综合交通体系的发展。要加强资本金投入。在支持民航发展的同时，积极吸引企业集团、社会资本投资民航业，促进投资主体多元化。
(五) 加强机场建设管理。机场建设项目审批环节多，协调工作量大，资金落实难。建议推行机场建设的分类管理，加强支线航空运行标准、技术和法规的研究及制定工作，简化对中小机场建设项目的审批环节和程序，为支线机场建设发展提供便利。
（六）加强人才的培养。围绕培养、吸引和使用人才三个环节，制
定科技人才制度，建立人才激励、合作、竞争的有效机制，促进民航科技专业队伍整体水平的提高，加速民航科技专家体系建设，鼓励科技人员创新。发现和培养一批通晓业务、擅长管理、具有战略眼光和全球视野的科研管理人才。
总结
我国民航要坚持科学发展。民航的科学发展内涵很丰富，包括科学的规划、科学的布局、科学的管理等。民航现在正处于高速发展期，规划决定水平。必须树立科学发展的思想，站得高一点，看得远一点，想得深一点，把工作做得实一点。要着眼于全局的发展、战略的发展、长远的发展。中国将全面建成安全、高效、优质、绿色的现代化民用航空体系，实现从民航大国到民航强国的历史性转变，成为引领世界发展的国家。
