城市公共交通规范

3.1.1 城市公共交通规划,应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。

3.1.2 大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。

3.1.3 城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3的规定。

不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式 表3.1.3

城市规模 最大出行时耗（min） 主要公共交通方式 ﹥200万人 60 大、中运量快速轨道交通公共汽车 电车 大 100~200万人 50 中运量快速轨道交通公共汽车、电车 ﹤100万人 40 公共汽车 电车 中 35 公共汽车 小 25 公共汽车

3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。

3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城

市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。

3.1.6 规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力 表3.1.7

公共交通方式 运送速度（km/h） 发车频率（车次/h） 单向客运能力（千人次/h） 公共汽车 16~25 60~90 8~12 无轨电车 15~20 50~60 8~10 有轨电车 14~18 40~60 10~15 中运量快速轨道交通 20~35 40~60 15~30 大运量快速轨道交通 30~40 20~30 30~60 3 城市公共交通 3.1 一般规定

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3.1.1 城市公共交通规划,应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。

3.1.2 大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。

3.1.3 城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3的规定。

不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式 表3.1.3

城市规模 最大出行时耗（min） 主要公共交通方式 ﹥200万人 60 大、中运量快速轨道交通公共汽车 电车 大 100~200万人 50 中运量快速轨道交通公共汽车、电车 ﹤100万人 40 公共汽车 电车 中 35 公共汽车 小 25 公共汽车

3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。

3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。

3.1.6 规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。

3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力 表3.1.7

公共交通方式 运送速度（km/h） 发车频率（车次/h） 单向客运能力（千人次/h） 公共汽车 16~25 60~90 8~12 无轨电车 15~20 50~60 8~10 有轨电车 14~18 40~60 10~15 中运量快速轨道交通 20~35 40~60 15~30 大运量快速轨道交通 30~40 20~30 30~60 3.2 公共交通线路网

3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。

2

3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2

；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2

。

3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。

3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。

3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3 公共交通车站

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距 表3.3.1

公共交通方式 市区线(m) 郊区线(m) 公共汽车与电车 500~800 800~1000 公共汽车大站快车 1500~2000 1500~2500 中运量快速轨道交通 800~1000 1000~1500 大运量快速轨道交通 1000~1200 1500~2000 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。

3.3.3 无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定：

3.3.4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；

3.3.4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；

3.3.4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3.4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。

3.3.5 快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场（库）。

3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站

应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。

3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2

计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。

3.3.8 城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于1km，其用地面积为250~500m2

。

3.3.9 城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。

3.4 公共交通场站设施

3

3.4.1 公共交通停车场车辆、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。

3.4.2 公共交通站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。

3.4.3 公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.4.3的规定。 保养场用地面积指标 表4.3.4

保养场规模 每辆车的保养场用地面积(m2/辆) (辆) 单节公共汽车和电车 铰接式公共汽车和电车 出租小汽车 50 220 280 44 100 210 270 42 200 200 260 40 300 190 250 38 400 180 230 36

3.4.4 无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为1~2.5km。一座整流站的用地面积不应大于1000m2

。

3.4.5 大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500~600m2

计算，并不得大于每双线千米8000m2

。

3.4.6 公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km；每处用地面积可按500m2

计算

4 自行车交通 4.1 一般规定

4.1.1 计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11-14km/h计算。交通拥挤地

区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。

4.1.2 自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。

4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定

的范围内。

不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值 表4.1.3

城市规模 自行车出行量:公共交通城市规模 自行车出行量:公共交出行量 通出行量 大城市 ﹥100万人 1:1-3:1 中等城市 9:1-16:1 ≤100万人 3:1-9:1 小城市 不控制 4.2 自行车道路

4.2.1 自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。

4

4.2.2 大、中城市干路网规划设计时，应使用自行车与机动车分道行驶。

4.2.3 自行车单向流量超过10000辆/h时的路段,应设平行道路分流。在交叉路口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时,应在道路网规划中采取自行车的分流措施。

4.2.4 自行车道路网密度与道路间距，宜按表4.2.4的规定采用。 自行车道路网密度与道路间距 表4.2.4

自行车道路与机动车道的分隔方式 路网密度(km/m2) 道路间距(m) 自行车专用路 1.5-2.0 1000-1200 与机动车道间用设施隔离 3-5 400-600 路面划线 10-15 150-200 4.2.5 自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时,应设分离式立体交叉。 4.2.5.1 与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过10000辆； 4.2.5.2 与Ⅰ级铁路正线相交、高峰小时自行驶双向流量超过6000辆；

4.2.5.3 火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中断交通15min以上。

4.2.6 自行车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。

4.2.7 自行车道路交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。

4.3 自行车道路的宽度和通行能力

4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，混有其它非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4.5m。

4.3.2 自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定：

4.3.2.1 路段每条车道的规划通行能力应按1500辆/h计算;平面交叉口每条车道的规划通行能力应按1000辆/h计算。

4.3.2.2 自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第4.3.2.1条的规定乘以1.1~1.2; 4.3.2.3 在自行车道内混有人力三轮车、板车等，应按本规范附录A.0.4的规定乘非机坳车的换算系数,当这部分的车流量与总体车流量之比大于30%时,每条车道的规划通行能力应乘折减系数0.4~0.7。

5 步行交通 5.1 一般规定

5.1.1 城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。并应因地制宜采用各种有效措施。满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。

5

5.1.2 人行道、人行天桥、人行地道、商业步行道、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。 5.1.3 步行交通设施应符合无障碍交通的要求。

5.2 人行道、人行横道、人行天桥、人行地道

5.2.1 沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。

5.2.2 确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。

5.2.3 人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。人行带的宽度和通行能力应符合表5.2.3的规定。 人行带宽度和最大通行能力 表5.2.3

所在地点 宽度（m） 最大通行能力（人/h） 城市道路上 0.75 1800 车站码头、人行天桥和地道 0.90 1400 5.2.4 在城市的主干路和次干路的路段上,人行横道或过街通道的间距宜为250-300m。5.2.5 当道路宽度超过四条机动车道时,人行横道应在车行道的分隔带或机动道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。

5.2.6 属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：

5.2.6.1 横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；

5.2.6.2 通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时； 5.2.6.3 行人横过城市快速路时；

5.2.6.4 铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。

5.2.7 人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或者下建筑物密切结合；人行天桥或地道的出入口处应规划人流集散用地，其面积不宜小于50m2

。 5.2.8 地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。

5.3 商业步行区

5.3.1 商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内的道路网密度可

采用13-18km/km2

。

5.3.2 商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10~15m，共其间可配置小型广场。

5.3.3 商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8-1.0人计算。

5.3.4 商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠

站的距离不宜大于100m。 6

5.3.5 商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。

7 城市道路系统 7.1 一般规定

7.1.1 城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。

7.1.2 城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动车交通分道的要求。 7.1.3 城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。

7.1.4 城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%-15%，对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%-20%。

7.1.5 规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7-15m2

。其中：道路用地面积宜为6.0-13.5 m2

/人,广场面积宜为0.2-0.5 m2

/人,公共停车场面积宜为0.8-1.0m2

/人。

7.1.6 城市道路是中各类道路的规划指标应符合表7.1.6-1和7.1.6-2的规定。 大、中城市道路网规划指标 表7.1.6-1

项目 城市规模与人口（万 人） 快速路 主干路 次干路 支路 机动车设大城市 ＞200 80 60 40 30

计速度≤200 60-80 40-60 40 30 （km/h） 中等城市 - 40 40 30 道路网密＞200 0.4-0.5 0.8-1.2 1.2-1.4 3-4 度 大城市 ≤200 0.3-0.4 0.8-1.2 1.2-1.4 3-4 （km/km2) 中等城市 - 1.0-1.2 1.2-1.4 3-4 道路中机＞200 6-8 6-8 4-6 3-4 大城市 动车车道≤200 4-6 4-6 4-6 2 条数(条） 中等城市 - 4 2-4 2 ＞200 40-45 45-55 40-50 15-30 道路宽度大城市 (m） ≤200 35-40 40-50 30-45 15-20 中等城市 - 35-45 30-40 15-20

小城市道路网规划指标 表7.1.6-2

项目 城市人口（万人 干路 支路 > 5 40 20 机动车设计速度（km/h） 1-5 40 20 < 1 40 20 道路网密度 > 5 3-4 3-5 1-5 4-5 4-6 （km/km2) < 1 5-6 6-8 7

道路中机动车车道条> 5 2-4 2 数 1-5 2-4 2 (条） < 1 2-3 2 > 5 25-35 12-15 道路宽度(m） 1-5 25-35 12-15 < 1 25-30 12-15 7.2 城市道路网布局

7.2.1 城市道路网规划应适应城市用地扩展,并有利于向机动化和快速交通的方向发展.

7.2.2 城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜确定。 7.2.3 各类城市道路网的平均密度应符合表7.1.6-1和7.1.6-2中规定的指标要求。土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。 7.2.4 分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。

7.2.5 城市主要也出口每个方向应有不少于两条对外放射的道路。七度地震设防的每个城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。 7.2.6 城市环路应符合以下规定：

7.2.6.1 内环路应设置在老城区或市中心区的外围；

7.2.6.2 外环路宜设置在城市用地的边界内1~2km处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；

7.2.6.3 大城市的外环路应是汽车专用道路，其它车辆应在环路外的道路上行驶； 7.2.6.4 环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环； 7.2.6.5 环路的等级不宜低于主干路。 7.2.7 河网地区城市道路网应符合下列规定： 7.2.7.1 道路宜平行或垂直于河道布置；

7.2.7.2 对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；

7.2.7.3 城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽.在有条件的地方,城市桥梁可建双层桥,将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过； 7.2.7.4 客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。 7.2.8 山区城市道路网规划应符合下列规定：

7.2.8.1 道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；

7.2.8.2 地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。

7.2.8.3 山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表7.1.6-1、7.1.6.-2中规定的上限值。

7.2.9 当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。

7.2.10 市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12~16km/km2

；一般商业集中地区的支路网密度宜为10~12 km/km2

。

8

7.2.11 次干路和支路网宜划成1：2~1：4的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。

7.2.12 道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45度。

7.2.13 应避免设置错位的T字型路口。已有的错位T字型路口，在规划时应改造。 7.2.14 大、中、小城市道路交叉口的形式应符合表7.2.14-1和表7.2.14-2的规定。 大、中城市道路交叉口的形式 表7.2.14-1

相交道路 快速路 主干路 次干路 支路 快速路 A A A、.B - 主干路 A.、B B.、C B.、D 次干路 C.、D C、.D 支路 D、.E 注:A为立体交叉口;B为展宽式信号灯管理平面交叉口;C为平面环形交叉口;D为信号灯管理平面交叉口;E为不设信号灯的平面交叉口。 小城市的道路交叉口的形式 表7.2.14-2

规划人口(万人) 相交道路 干路 支路 干路 C、.D、.B D、.E > 5 支路 E

干路 C.、D、.E E 1-5 支路 E 干路 D、.E E < 1 支路 E 注:同表7.2.14-1

7.3 城市道路

7.3.1 快速路规划应符合下列要求:

7.3.1.1 规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。

快速路应与其它干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；

7.3.1.2 快速路上的机动车两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置隔离带； 7.3.1.3 与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合表7.2.14-1的规定;

7.3.1.4 快速路两侧不应设置公共建筑出入口.快速路穿过人流集中的地区,应设置人行天桥或地道。

7.3.2 主干路规划应符合下列要求：

7.3.2.1 主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；

7.3.2.2 主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。

7.3.3 次干路两侧可设置公共建筑物,并可设置机动车和非机车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。

9

7.3.4 支路规划应符合下列要求:

7.3.4.1 支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；

7.3.4.2 支路应与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要联接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路； 7.3.4.3 支路应满足公共交通线路行驶的要求；

7.3.4.4 在市区建筑容积率大于4的地区，支路网的密度应为表7.1.6-1和表7.1.6-2中所规定的数值的一倍。

7.3.5 城市道路规划,应与城市防灾规划相结合,并应符合下列规定:

7.3.5.1 地震设防的城市,应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通,并应符合下列要求:

(1)干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退10~15m;

(2)新规划的压力主干管不宜设在快速路和主干路的车行道下面; (3)路面宜采用柔性路面;

(4)道路立体交叉口宜采用下穿式;

(5)道路网中宜设置小广场和空地,并应结合道路两侧的绿地,划定疏散避难用地。 7.3.5.2 山区或湖区定期受洪水侵害的城市,应设置通向高地的防灾疏散道路,并适当增加疏散方向的道路网密度.

7.4 城市道路交叉口

7.4.1 城市道路交叉口，应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围。

7.4.2 无信号灯和有信号灯管理的T字型和十字型平面交叉口的规划通行能力，可按表7.4.2的规定采用。

平面交叉口的规划通行能力（千辆/h） 表7.4.2

交叉口形式 相交道路等级 T字型 十字型 无信号灯管理 有信号灯管理 无信号灯管理 有信号灯管理 主干路与主干路 - 3.3-3.7 - 4.4-5.0 主干路与次干路 - 2.8-3.3 - 3.5-4.4 次干路与次干路 1.9-2.2 2.2-2.7 2.5-2.8 2.8-3.4 次干路与支路 1.5-1.7 1.7-2.2 1.7-2.0 2.0-2.6 支路与支路 0.8-1.0 - 1.0-1.2 - 注:1表中相交道路的进口道车道条数:主干路为3~4条,次干路为2~3条,支路为2条; 2通行能力按当量小汽车计算.

7.4.3 道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。

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7.4.4 平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，并应符合下列规定：

7.4.4.1 进口道展宽段的宽度，应根据规划的交通量和车辆在交叉口进口停车排队的长度确定。在缺乏交通量的情况下，可采用下列规划，预留展宽段的用地。 (1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；

(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道； (3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。

7.4.4.2 展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽50~80m； 7.4.4.3 出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同；其展宽的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30~60m。当出口道车道条数达3条时，可不展宽； 7.4.4.4 经展宽的交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。

7.4.5 当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，欺间不应夹设环形交叉口。 7.4.6 中、小城市的干路与干路相交的平面交叉口，可采用环形交叉口。 7.4.7 平面环形交叉口设计应符合下列规定：

7.4.7.1 相交于环形交叉口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车的交织段长度不应小于30m；只行驶非机动车的交织段长度不应小于15m； 7.4.7.2 环形交叉口的中心岛直径小于60m时，环道的外侧缘石不应做成与中心岛相同的同心圆。

7.4.7.3 在交通繁忙的环形交叉口的中心岛，不宜建成小公园。中心岛的绿化不得遮挡交通的视线；

7.4.7.4 环形交叉口进口出口道路中间应设置交通导向岛，并延伸到道路分隔带。

7.4.8 机动车与非机动车混行的环形交叉口，环道总宽度宜为18~20m，中心岛直径宜取30~50m，其规划通行能力宜按表7.4.8的规定采用。 环形交叉口的规划通行能力 表7.4.8 机动车的通行能力(千辆/h) 2.6 2.3 2.0 1.6 1.2 0.8 0.4 同时通过的自行车数(千辆/h) 1 4 7 11 15 18 21 注:机动车换算成当量小汽车数,非机动辆换算成当量自行车数.换算系数应符合本规范附录A的规定。

7.4.9 规划交通量超过2700辆/h当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交

叉口上的任一交织段上，规划的交通量超过1500辆/h当量小汽车数时，应改建交叉口。 7.4.10 城市道路平面交叉口的规划用地面积宜符合表7.4.10的规定: 平面交叉口规划用地面积(万m2) 表7.4.10

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7.4.11 在原有道路网改造规划中,当交叉口的交通量达到其最大通行能力的80%时,应首先改善道路网,调低其交通量,然后在该处设置立体交叉口。

7.4.12 城市中建造的道路立体交叉口，应与相邻交叉口的通行能力和车速相协调。 7.4.13 在城市立体交叉口和跨河桥梁的坡道两端，以及隧道进出口外的30m的范围内，不宜设置平面交叉口和非港湾式公共交通停靠站。

7.4.14 城市道路立体交叉口形式的选择，应符合下列规定：

7.4.14.1 在整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一，其结构形式应简单，占地面积少；

7.4.14.2 交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非机动车应行驶在地面层上或路堑内；

7.4.14.3 当机动车与非机动车分开行驶时，不同的交通层面应相互套叠组合在一起，减少立体交叉口的层数和用地。

7.4.15 各种形式立体交叉口的用地面积和规划通行能力宜符合表7.4.15的规定: 立体交叉口规划用地面积和通行能力 表7.4.15

立体交立体交叉口机动车与非通行能力(千辆/h) 叉口层中 机动车交通用地面积 数 匝道的基本形式 有无冲突点 (万m2) 当量小汽车 当量自行车 菱形 有 2.0-2.5 7-9 10-13 二 苜蓿叶形 有 6.5-12.0 6-13 16-20

有 3.0-4.5 7-9 15-20 环形 无 2.5-3.0 3-4 12-15 十字路口形 有 4.0-5.0 11-14 13-16 有 5.0-5.5 11-14 13-14 环形 无 4.5-5.5 8-10 13-15 三 苜蓿叶形与环形① 无 7.0-12.0 11-13 13-15 环形与苜蓿无 5.0-6.0 11-14 20-30 叶形② 四 环形 无 6.0-8.0 11-14 13-15 注:①三层立体交叉口中的苜蓿叶形为机动车匝道,环形为非机动车匝道； ②三层立体交叉口中的环形为机动车匝道，苜蓿叶形为非机动车匝道。

7.4.16 当道路与铁路平面交叉时,应将道路的上下行交通分开;道口的铺面宽度应与路

段铺面(包括车行道、人行道，不包括绿带)等宽。

7.5 城市广场

7.5.1 全市车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.07~0.10m2

计算.

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7.5.2 车站、码头的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0~1.4人/ m2

。

7.5.3 车站、码头前的交通广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场外围。

7.5.4 城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人0.13~0.40m2

计算。 7.5.5 城市游憩集会广场不宜太大。市级广场每处宜为4万~10万m2

；区级广场每处宜为1万~3万m2

。

8 城市道路交通设施

8.1 城市公共停车场

8.1.1 城市公共停车场应分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类，其用地总面积可按规划城市人口每人0.8~1.0m2

计算。其中：机动车停车场的用地宜为80%~90%，自行车停车场的用地宜为10%~20%。市区宜建停车楼或地下停车库。

8.1.2 外来机动车公共停车场，应设置在城市的外环路和城市出入口道路附近，主要停放货运车辆。市内公共停车场应靠近主要服务对象设置，其场址选择应符合城市环境和车辆出入又不防碍道路畅通的要求。

8.1.3 市内机动车公共停车场停车位数的分布：在市中心和分区中心地区，应为全部停车位数的50%~70%；在城市对外道路的出入口地区应为全部停车位数的5%~10%；在城市其它地区应为全部停车位数的25%~40%。

8.1.4 机动车公共停车场的服务半径，在市中心地区不应大于200m；一般地区不应大于300m；自行车公共停车场的服务半径宜为50~100m，并不得大于200m。

8.1.5 当计算市中心区公区停车场的停车位数时，机动车与自行车都应乘以高峰日系数1.1~1.3。

8.1.6 机动车每个停车位的存车量以一天周转3~7次计算;自行车每个停车位的存车量以一天周转5~8次计算.

8.1.7 机动车公共停车场用地面积,宜按当量小汽车停车位数计算。地面停车场用地面

积，每个停车位宜为25-30m2；停车楼和地下停车库的建筑面积，每个停车位宜为30-35m2

。摩托车停车场用地面积，每个停车位宜为2.5-2.7m2

。自行车公共停车场用地面积,每个停车位宜为1.5-1.8m2

。

8.1.8 机动车公共停车场出入口的设置应符合下列规定： 8.1.8.1 出入口应符合行车视距的要求，并应右转出入车道； 8.1.8.2 出入口应距离交叉口、桥隧坡道起止线50m以远；

8.1.8.3 少于50个停车位的停车场，可设一个出入口，其宽度宜采用双车道；50~300个停车位的停车场，应设两个出入口；大于300个停车位的停车场，出口和入口应分开设置，两个出入口之间的距离应大于20m。 8.1.9 自行车公共停车场应符合下列规定：

8.1.9.1 长条形停车场宜分成15~20m长的段，每段应设一个出入口，其宽度不得小于

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3m；

8.1.9.2 500个车位以上的停车场，出入口数不得小于两个；

8.1.9.3 1500个车位以上的停车场，应分组设置，每组应设500个停车位，并应各设有一对出入口；

8.1.9.4 大型体育设施和大型文娱设施的机动车停车场和自行停车场应分组布置。其停车场出口的机动车和自行车的流线不应相交，并应与城市道路顺向衔接。

8.1.9.5 分场次活动的娱乐场所的自行车公共停车场，宜分成甲乙两个场地，交替使用，各有自己的出入口。

8.2 公共加油站

8.2.1 城市公共加油站的服务半径宜为0.9~1.2km。

8.2.2 城市公共加油站应大、中、小相结合，以小型站为主，其用地面积应符合表8.2.2的规定。

公共加油站的用地面积（万m2

） 表8.2.2

昼夜加油的次数 300 500 800 1000 用地面积(万m2) 0.12 0.18 0.25 0.30

8.2.3 城市公共加油站的选址，应符合现行国家标准《小型石油库及汽车加油设计规范》的有关规定。

8.2.4 城市公共加油站的进出口宜设在次干路上，并附设车辆等候加油的停车道。

8.2.5 附设机械化洗车的加油站，应增加用地面积160~200m2

。

第一节 道路分类与分级

第２．１．１条 按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类： 一、快速路

快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。 快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。 二、主干路

主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。

主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。 三、次干路

次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。 四、支路

支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。

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第２．１．２条 除快速路外，每类道路按照所占城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 第四章 道路横断面设计 第一节 设计原则

第４．１．１条 道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。 第４．１．２条 横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。 第４．１．３条 对现有道路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法，以提高道路通行能力和保障交通安全。 第二节 横断面布置

第４．２．１条 道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路，见图４．１．２-１～图４．１．２-８。

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图中：ωｒ——红线宽度（ｍ）；

ωｃ——机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶的车行道宽度（ｍ）； ωｂ——非机动车车行道宽度（ｍ）；

ωｐｃ——机动车道路面宽度或机动车与非机动车混合行驶的路面宽度（ｍ）； ωｐｂ——非机动车道路面宽度（ｍ）； ωｍｃ——机动车道路缘带宽度（ｍ）； ωｍｂ——非机动车道路缘带宽度（ｍ）； ω１——侧向净宽（ｍ）； ωｄｍ——中间分隔带宽度（ｍ）； ωｓｍ——中间分车带宽度（ｍ）； ωｄｂ——两侧分隔带宽度（ｍ）； ωｓｂ——两侧分车带宽度（ｍ）； ωａ——路侧带宽度（ｍ）； ωｐ——人行道宽度（ｍ）； ωｇ——绿化带宽度（ｍ）； ωｆ——设施带宽度（ｍ）； ωｓ——路肩宽度（ｍ）； ωｓｈ——硬路肩宽度（ｍ）； ωｓｐ——保护性路肩宽度（ｍ）。 各种横断面型式的适用条件如下：

一、单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足，拆迁困难的旧城市道路。

二、双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段，亦可采用双幅路。

三、三幅路适用于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于或等于４０ｍ的道路。 四、四幅路适用于机动车速度高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。

第４．２．２条 一条道路宜采用相同型式的横断面。当道路横断面型式或横断面各组成部分的宽度变化时，应设过渡段，宜以交叉口或结构物为起止点。 第４．２．３条 桥梁、隧道断面型式规定如下：

一、小桥断面型式及总宽度应与道路相同。大、中桥断面型式中车行道及路缘带宽度应与道路相同，分隔带宽度可适当减窄，但应大于或等于１ｍ。计算行车速度小于或等于４０ｋｍ/ｈ的道路的两侧分隔带可用交通标线代替。桥上不应设停车带。

二、隧道的车行道及路缘带宽度应与道路相同，分隔带宽度可适当减窄，但应大于或等于１ｍ。分隔带可用交通标线代替，但曲线隧道不得用标线代替。隧道中不应设置停车带。

第三节 机动车车道与路面宽度

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第４．３．１条 各级道路的机动车车道宽度应根据车型及计算行车速度确定。机动车车道宽度见表４．３．１。

第４．３．２条 机动车车行道宽度包括几条车道宽度。机动车道路面宽度包括车行道宽度及两侧路缘带宽度。

单幅路与三幅路机动车车行道上采用临时实体中间分隔物分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括分隔物与两侧路缘带宽度，见图４．３．２-１。采用双黄线分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括双黄线宽度，见图４．３．２-２。

快速路应设中间分车带，特殊困难时可采用分隔物，不得采用双黄线；计算行车速度大于或等于５０ｋｍ/ｈ的主干路宜设中间分车带，困难时可采用分隔物。

第四节 非机动车车行道宽度、路面宽度与路面结构

第４．４．１条 非机动车车行道主要供自行车行驶，应根据自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算自行车车道条数。非机动车道路面宽度包括几条自行车车道宽度及两侧各２５ｃｍ路缘带宽度。

三幅路或四幅路的非机动车车行道上如有兽力车、三轮车、板车行驶时，两侧非机动车道路面宽度除按设计通行能力计算确定外，还应适当加宽。为减少分隔带断口，保证机动车交通顺畅，允许少量机动车在非机动车道上顺向行驶一段距离时，应适当加宽非机动车道路面宽度。

第４．４．２条 非机动车车道宽度见表４．４．２。

第五节 路侧带宽度及人行道铺装结构

第４．５．１条 路侧带宽度应根据道路类别、功能、设计行人交通量、绿化、沿街建筑性质及布设公用设施要求等确定。

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第４．５．２条 路侧带各组成部分的宽度确定如下：

一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅，由式（４．５．２）计算，并不得小于表４．５．２-１的规定。 ωp＝ＮＷ/ＮＷ１（４．５．２） 式中 ωp——人行道宽度（ｍ）；

ＮＷ——人行道高峰小时行人流量（P/ｈ）；

ＮＷ１——１ｍ宽人行道的设计行人通行能力（P/（ｈ·ｍ）），见第３．３．３条。

二、绿化带宽度见第１３．２．１１条。

三、设施带包括设置行人护栏、照明灯柱、标志牌、信号灯等所需宽度。红线宽度较窄及条件困难时，设施带可与绿化带合并，但应避免各种设施与树木间的干扰。设施带宽度见表４．５．２-２。

第４．５．３条 人行道铺装结构设计应贯彻因地制宜，合理利用当地材料及工业废渣的原则，并考虑施工最小厚度。

人行道铺装面层应平整、抗滑、耐磨、美观。基层材料应具有适当强度。处于潮湿地带及冰冻地区时，应采用水稳定性好的材料。

大型商店、大型公共文化机构、名胜古迹、公园、广场等附近和游览区道路的人行道面层应与周围环境协调并注意美观。

车辆出入口处人行道铺装的结构和厚度应根据车辆荷载确定。

第六节 分车带

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第４．６．１条 分车带按其在横断面中的不同位置与功能分为中间分车带（简称中间带）及两侧分车带（简称两侧带）。分车带由分隔带及两侧路缘带组成。分车带形式见图４．６．１。

分车带最小宽度及侧向净宽等见表４．６．１。

第４．６．２条 分隔带可用缘石围砌，高出路面１０～２０ｃｍ，在人行横道及停靠站处应铺装。

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第４．６．３条 积雪地区分隔带宽度除满足第４．６．１条要求外，还应根据临时堆放积雪的要求进行验算。

一、积雪地区类别按重现期为２０ａ一遇的年积雪厚度、年积雪时间、一次降雪厚度等指标，划分为重积雪地区、中积雪地区和一般积雪地区三类，见表４．６．３。

二、积雪地区分隔带宽度应根据不同类别积雪地区降雪量的大小及临时堆放积雪的要求确定。降雪初期允许将路面积雪临时堆放在分隔带上，积雪地区分隔带宽度应大于或等于堆雪宽度。两侧分隔带的宽度可按临时堆放机动车道路面宽度之半的积雪量计算，其余允许堆到路侧带上；中间分隔带的宽度可按临时堆放路面全宽的积雪量计算。堆雪宽度按式（４．６．３-１）及式（４．６．３-２）计算。

三、分隔带堆雪高度自路面边缘算起应小于或等于１．１ｍ。

第七节 路肩

第４．７．１条 采取边沟排水的道路应在路面外侧设路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）及保护性路肩，见图４．７．１。

左侧路肩适用于双幅路或四幅路中间具有排水沟的断面，见图４．２．１-６。 第４．７．２条 计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，应设硬路肩。硬路肩铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减薄。硬路肩最小宽度见表４．７．２。

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接近城市、村镇有行人的路段，右侧硬路肩宽度应根据人流确定，但不得小于表４．７．２规定值。

不设硬路肩时，路肩宽度不得小于１．２５ｍ。

第４．７．３条 保护性路肩宽度应满足安设护栏、杆柱、交通标志牌的要求。最小宽度为５０ｃｍ。

保护性路肩为土质或简易铺装。

第４．７．４条 快速路右侧路肩宽度小于２．５ｍ，且交通量较大时，应设紧急停车带，其间距宜为３００～５００ｍ。紧急停车带宽度及各部尺寸见图４．７．４。

第八节 路拱曲线与路拱坡度 第４．８．１条 根据路面宽度、路面类型、横坡度等，选用不同方次的抛物线形、直线接不同方次的抛物线形与折线形等路拱曲线形式，见图

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４．８．１-１～图４．８．１-４。

一、不同方次的抛物线路拱见图４．８．１-１。

不同方次的抛物形路拱设计坡度ｉ为路拱中点与路边连线的坡度。二、直线接不同方次的抛物线形路拱见图４．８．１-２。

直线接不同方次的抛物线形路拱设计坡度ｉ为直线段横坡度。

三、折线形路拱包括单折线形及多折线形两种见图４．８．１-３及图４．８．１-４。 单折线形路拱设计坡度ｉ为折线坡度；多折线形路拱设计坡度ｉ为靠近缘石折线的坡度。 第４．８．２条 路拱设计坡度应根据路面宽度、面层类型、计算行车速度、纵坡及气候等条件确定，见表４．８．２。

第４．８．３条 非机动车车行道路拱设计坡度可根据路面面层类型按表４．８．２选

用。

第４．８．４条 人行道横坡度宜采用单面坡，横坡度为１～２％。

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第４．８．５条 路肩中路缘带部分的横坡度与路面相同，其余部分的横坡度可加大１％。

第九节 缘石

第４．９．１条 缘石宜高出路面边缘１０～２０ｍｍ。隧道内线形弯曲路段或陡峻路 段等处，可高出２５～４０ｃｍ，并应有足够的埋置深度，以保证稳定。缘石宽度宜为１０～１５ｃｍ。

桥上缘石的规定应符合现行的有关规范的要求。

第４．９．２条 缘石宜采用立式，出入口宜采用斜式或平式，有路肩时采用平式。人行道及人行横道宽度范围内缘石宜做成斜式或平式，便于儿童车、轮椅及残疾人通行。在分隔带端头或交叉口的小半径处，缘石宜做成曲线形。

缘石材料可采用坚硬石质或水泥混凝土。水泥混凝土抗压强度不宜低于３０ＭＰａ。 第４．４．３条 非机动车道路面应根据筑路材料、施工最小厚度、路基土种类、水文情况以及当地经验，确定结构组合与厚度。 有少量机动车行驶时，路面结构应满足机动车行驶要求。

路面结构应有足够强度。面层应平整、抗滑、耐磨。

基层材料应具有适当强度和水稳定性。处于潮湿地带及冰冻地区的道路应设垫层。

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